Pierre Winkler en Margo van Kemenade - Ethiek voor techniek en ICT

19

Verantwoordelijkheden van de organisatie en van de werknemer

De kille berekening van kosten en baten door Ford wordt door velen als schok kend ervaren. Maar elke organisatie heeft wel eens, zo niet heel vaak, te maken met enerzijds risico’s van een product en anderzijds tijdsdruk en financiële druk, of druk van aandeelhouders of andere groeperingen buiten de organisatie. Mis schien leg je dan niet de waarde van een mensenleven zo laag als Ford heeft ge daan, maar waar leg je die dan wel? Mag je daar eigenlijk wel een bedrag aan toe kennen en mag je in een analyse van kosten en baten überhaupt wel een waarde van een mensenleven opnemen?

l 1.2 Verantwoordelijkheden van de organisatie en van de werknemer

Sjoemelen met testrapporten

In een competitie om het verwerven van een grote order voor vliegtuigremmen van de Amerikaanse Luchtmacht wist B.F. Goodrich alle concurrenten de loef af te steken met een zeer goedkope offerte en een vernieuwend ontwerp: een relatief licht en klein remsysteem, dat niettemin het vliegtuig binnen de vereiste afstand tot stilstand kon brengen. De prijs in de offerte was zo laag, dat B.F. Goodrich waarschijnlijk verlies zou lijden op dit project. Dat was echter door de directie ingecalculeerd. Men had dringend nieuwe grote opdrachtgevers nodig en deze order zou zonder twijfel leiden tot nieuwe orders van de Ameri kaanse Luchtmacht, zodat continuïteit, werkgelegenheid en rendement voor de langere termijn met deze order gegarandeerd zouden zijn. John Warren had dit remsysteem ontworpen en de prestaties op papier doorgerekend. Op basis van dit ontwerp moest zijn ondergeschikte, Searle Lawson, een eerste prototype bouwen en de rem testen in het testlab van B.F. Goodrich. Kermit Vandivier kreeg de taak om de testresultaten in een rapport voor de Amerikaanse Lucht macht vast te leggen. Volgens de voorgeschreven testprocedure moest de rem eenenvijftig keer in een simulatieomgeving een vliegtuig tot stilstand kunnen brengen binnen de gestelde afstand, zonder dat de kwaliteit van het sys teem aangetast zou worden. Dat lukte echter keer op keer niet. De temperatuur liep bij het remmen hoog op en de pakkingen bleken daardoor gedeeltelijk te verbranden. Geschrokken van het resultaat besloot Lawson, die deze testen uitvoerde, zelf nog eens de berekeningen van zijn

directe chef, John Warren, over te doen. Daaruit bleek dat de remschijven eenvoudigweg te klein waren. Warren accepteerde deze nieuwe berekeningen van zijn ondergeschikte niet. Niet alleen omdat hij, een ervaren ingenieur met een respectabele staat van dienst in het bedrijf, het moeilijk vond om gecorrigeerd te wor den door een jonkie, maar ook omdat de druk van bovenaf inmiddels behoorlijk groot was geworden. De directie had namelijk al aan de Amerikaanse Luchtmacht laten weten dat de eerste testresulaten zeer positief waren. Lawson ging daarop naar de baas van Warren, Robert Sink, maar ook deze poging om het risico van de nieu we remmen te melden liep op niets uit. Sink weigerde eenvoudigweg om Lawsons resultaten te geloven. War ren stond bekend als een ervaren ingenieur en dus leek het Sink zeer onwaarschijnlijk dat Warren fouten had gemaakt in zijn berekeningen. Sink gaf opdracht aan Lawson gewoon door te gaan met testen. Omdat de daaropvolgende tests ook negatief uit vielen, kreeg Lawson van Sink de opdracht de tests ‘aan te passen’, omdat koste wat kost het testverslag positief moest zijn. Lawson liet vervolgens onder deze druk de meetapparatuur anders instellen. Ook werd na elke remtest de rem gedemonteerd en schoongemaakt voorafgaand aan een nieuwe test. Door deze en andere onregelmatigheden in de procedure werd de test van eenenvijftig keer remmen met hetzelfde goede resultaat uiteindelijk gehaald. Vervolgens vroeg Lawson aan Vandivier om hem te helpen met het schrijven van het testrapport. Vandivier,