KøbenhavnsSporveje_1911-1936

vogne paa 25 Stk., der blev bygget af Kommunen ved Overtagelsen. Vognene havde en forbedret Affjedring, idet der paa Enderne af Vognkassens Bladfjedre var anbragt Kegle­ fjedre, som bar Overvognen ; man fik herved et System, hvor Bladfjedrene var aktive overfor de større Stød og hurtig bragte Vognen i Ro efter et Udslag, medens Keglefjedrene væsentligst optog de smaa Rystelser, der ikke paavirkede Bladfjedrene. Ved Bygningen af disse 10 Vogne assisterede Arkitekt Knud V. Engelhardt som kunstnerisk Medarbejder. Det var oprindelig Meningen, at Sporvejstra- fiken i København saa at sige udelukkende skulde bestrides ved Motorvogne, idet Bivogns­ kørslen skulde indskrænkes til faa Timer om Da­ gen og bestrides med nogle ombyggede Heste­ sporvogne ; men denne Beslutning blev dog hur­ tigt opgivet, da Trafiken var stærk nok til i større Udstrækning at kunne bære den mere økono­ miske Bivognsdrift. Fordelene ved Bivogne er indlysende. De for­ drer ingen Vognstyrer, og man kan ved Hjælp af dem afpasse en Linies Befordringsevne efter de Krav, Trafiken stiller paa de forskellige Tider i Døgnet. Da de ikke skal bære den samme tunge elektriske Udrustning som Motorvognene, kan de bygges med betydelig mindre Vægt pr. Passager­ plads, hvorved deres Strømforbrug bliver mindre. A f de tre Bivognsgrupper, som fandtes i de første Aar efter den elektriske Drifts Indførelse, de ombyggede Hestesporvogne, de store luk­ kede og de aabne Bivogne, udgjorde den først­ nævnte (Fig. 85) en ret broget Samling af for­ skellig Størrelse og Udstyr. De ældste stam­ mede fra Halvfjerdserne i forrige Aarhundrede og de yngste fra Midten af Halvfemserne. Saa at sige alle havde de det fælles Kendetegn, at Undervognen kun bestod af to Hjulsæt, affjed­ ret med Skruefjedre paa Akselkasserne, Aksel- kassegafler til Foring af Kasserne, samt et meget simpelt Bremsesystem med 4 Bremseklodser. De lukkede Bivogne, der blev bygget til elek­ trisk Drift (Fig. 86), udgør en Gruppe, der kan deles i forskellige Underafdelinger efter A f­ fjedring o. 1. Fælles for dem alle var den i Forhold til Motorvognene ret store Akselafstand, 2,5 å 3 m.

Fig. 83. M otorvogn m ed P erron skæ rm e Da det var blevet bestemt, at Vognene skulde forsynes med Beskyttelsesskærm for Vognstyreren, blev de næste Vogne, der blev anskaffet i 1910 , bygget med lukkede Perroner (Fig. 84 ). Gitterlaagerne paa Perronerne blev erstattet med Skydedøre, som holdtes lukkede paa den ene Side, og de tre forreste Perronvinduer blev indrettet til at skyde ned. Vognkassen blev samtidig ændret, idet de udvendige Lister ved Taget blev ført videre rundt om Perronerne for at faa et mere samlet Hele ud af Vognen, efter at Perronerne med sine Vinduer og ret svære Stolper var kommet til at ligne Vognkassen og ikke som tidligere havde Karakter af en aaben Platform, der unddrog sig ethvert Forsøg paa at lade sig forene med Vognkassen til et harmonisk Hele. Vinduesinddelingen blev forandret til 6 lige store Vinduer paa hver Side, saaledes at de 10 Vogne, der blev bygget efter disse Tegninger, fik et Udseende ret afvigende fra de tidligere. Det indre af Vognene blev udført af ensfarvet, lyst Egetræ. Perrondørene blev flyttet helt hen til Vognkassen for at gøre Vejen til Vognkassens Indgang saa kort som mu­ lig. Herved mistede man den gode Konduktørplads, og da Perronerne tillige viste sig for smaa, blev denne Perron­ type kun anvendt paa disse 10 og et følgende Sæt Motor-

Fig. 84. F ø rste Sporvogn m ed helt lukkede P erro n er. A nskaffet 1910

8 0