KøbenhavnsSporveje_1911-1936

Hjul og Skinne er for tørre, rene Skinner ca. 0 , 2 5 , men hvis Skinnerne er snavsede og fugtige, kan den blive saa lille, at det i Praksis vilde være umuligt at gennemføre Sporvejsdriften, hvis man ikke i saa Tilfælde havde et Middel til at bringe den op til omtrent det for rene Skinner normale. Man har hertil altid anvendt Grus af passende Konsistens og Kornstørrelse, som drysses paa Skinnerne foran Hjulene, knuses af disse og dan­ ner et Lag med fornøden Friktion. Grusapparatet var oprindelig en paa Perronen anbragt Kasse, hvorfra Vognstyreren med en Grusske kunde hælde Gruset gennem et Ror, der udmundede lidt over den højre Skinne. Ind­ retningen var driftssikker, men ikke særlig effek­ tiv. Dels blev kun den ene Skinnestreng gruset, dels var Afstanden fra Gruskassen til Skinnen og fra Grusrøret til Hjulet ret lang, saaledes at der gik en vis Tid, før Gruset naaede Hjulet, dels forhindrede det Vognstyreren i at bruge Haand- bremsen, medens han grusede, og endelig var det næsten uanvendeligt i Kurver, hvor Vognstyre­ ren maatte række Armen med Grusskeen ud ad Frontvinduet for at drysse Grus paa Skinnerne, da Grusrøret i Kurverne laa uden for Skinnerne. I det Forslag, der i 1 9 2 4 blev fremsat til Mo­ dernisering af Vognparken, var medtaget Ind­ førelse af mekaniske Grusapparater i alle Motor­ vognene. Der blev anbragt Gruskasser paa Per­ ronerne ved Vognkassens Frontvæg, en for hver Skinnestreng, og Ventilerne, der aabner for Gru­ set, blev betjent ved et Haandtag paa Vogn­ styrerens højre Side. Af Hensyn til disse Ven­ tiler maatte fremtidig anvendes tørt, sigtet Grus for at undgaa Sten og Klumper. For ikke at hindre Brug af Haandbremsen un­ der Grusningen er Grushaandtaget saaledes ind­ rettet, at det kan staa i bestemte Stillinger og Grusningen vedblive, selv om Vognstyreren slip­ per Grusnøglen. Ved den nu stedfindende Paabygning af Skin­ nebremser bliver Grusapparatets Spindel sat i Forbindelse med en elektrisk Kontakt, der sluttes og sætter Strøm paa Skinnebremserne, naar Grushaandtaget drejes i Bund.

Bivognenes mekaniske og elektriske Udrustning er selvfølgelig langt simplere end Motorvognenes. De første Bivognsbremser var dog i Hovedsagen indrettet som Motorvognenes Klodsbremser, blot med den Forskel at de betjentes ved Hjælp af en elektrisk Solenoide i Stedet for af Vognstyre­ ren, et Princip, der anvendes den Dag i Dag. Solenoiden bringes i Funktion ved, at en Del af den Bremsestrøm, Motorvognen udvikler gennem Kabler mellem Vognene ledes til Solenoidespo- len, hvis Træk i Solenoidestemplet derpaa over­ føres til Bremsesystemet. Naar Strømmen ophø­ rer, trækkes Stemplet atter ud af Spolen ved et System af Fjedre, og Bremsen løses. Bivognens Haandbremse, der kun anvendes ved Rangering o. 1., virker paa samme Bremsesystem som Sole- noidebremsen. For at formindske Kurvemodstanden anvendte man tidligere paa Bivognene Aksler, der var ret frit bevægelige i Akselkassernes Føringer. Paa disse Vogne maatte anvendes en Bremseklods paa hver Side af Hjulet, da en enkelt Bremseklods kun vilde forskyde Hjulsættet til den ene Side og ikke give nogen effektiv Bremsning. Disse 8 -Klods Bremser var selvfølgelig mere komplicerede end Motorvognens 4 -Klods Haandbremse, og yderligere maatte man ved et Fjeder- eller Stangsystem sørge for, at Bremse- klodserne, naar de ikke var trukket an, fulgte med Akslens Udslag i Kurver, saaledes at de ikke slæbte paa Hjulene. Da denne komplicerede Klodsbremse var Vognens eneste Driftsbremse, var den udsat for stærkt Slid og krævede megen Vedligeholdelse. En Del Bivogne var udrustet med saakaldt magnetiske Skivebremser, der bestaar af en paa Hjulakslerne anbragt Skive, som roterer tæt foran et System af Elektromagneter ophængt i Over- eller Undervognen. Naar Bremsestrømmen føres gennem Magneterne, suges de mod Skiven og bremser Vognen. Man undgaar herved at benytte Klodsbremsen som Driftsbremse — den maa selvfølgelig bibeholdes som Haandbremse -—- men man kan ikke opnaa tilstrækkelig Bremseevne for svære Vogne, da Akslens Højde over Gaden sætter ret snævre Grænser for Bremseskivens Diameter. Bivognenes Klodsbremser og Skivebremser blev mere og mere utilfredsstillende, efterhaanden som Kravet til Vognenes Bremseevne voksede, og ved de Forsøg, der paabegyndtes i 1 9 2 4 , var det derfor naturligt ogsaa at medtage Bivogns- bremserne. Selv om man ved at gaa over til faste Aksler — ved at begrænse Spillerummet mellem Aksel­ 91