KøbenhavnsSporveje_1911-1936

armsbremse (Fig. 9 9 Bremsebelægnin- ger presses mod begge Sider paa to diametrale Punkter af en Bremseskive paa Akslen. Armene, der bevæger Bremsebelægningerne, er vinkelfor­ met og saaledes afpasset, at Bremsetrykket er uaf­ hængigt af Bremsebelægningens Tykkelse. Man kan ved denne Konstruktion slide Bremsebelæg- ningen ned til det tilladelige Minimum uden at foretage Efterstilling af Bremsen og uden væ­ sentlig Ændring af Bremsevirkningen. Disse Bremser er nu indbygget i samtlige lukkede store Bivogne. Som tidligere nævnt (Side 8 9 ) bliver Bivog­ nene nu ogsaa forsynet med Skinnebremser. Da disse skal holdes i en konstant, ringe Højde over Skinnerne, maa de ikke deltage i Overvognenes Fjedring og ophænges derfor i særlige Dragere anbragt direkte paa Vognens Akselkasser. Den nye fireakslede Bogievogntype Alle de hidtil omtalte Vogne tilhører, til Trods for deres Forskelligheder, en og samme Gruppe, hvori man nok kan følge en fremadskridende Udvikling, men en Udvikling, der dog ikke har medført radikale Ændringer af Vogntyperne. Da Sporvejene i 1 9 2 8 efter omtrent 1 0 Aars Stilstand igen stod overfor Nyanskaffelser af Sporvogne, var man klar over, at der maatte skaffes en helt ny Type for at tilfredsstille Tidens Krav til Byens vigtigste Transportmiddel. Spor­ nettets Udformning tillod, naar Vognens Ender tilspidsedes, en største Vognlængde paa 1 2 , 3 m og en største Vognbredde paa 2,2 m, og Opga­ ven blev derfor at skabe en Vogntype inden for disse Rammer. Det første Spørgsmaal, der meldte sig, var An­ tallet af Aksler. Toakslede Vogne som de hidtil anvendte var billigere i Anskaffelse og Drift end firakslede Bogievogne, men Bogievognenes iøjne­ springende Fordele ved den stedse voksende Kør­ selshastighed bevirkede, at man valgte Bogier som Undervogn til den nye Type. Efter Ind- og Udstigningsaabningernes An­ bringelse paa Sporvognene skelner man mellem Perronvogne, hvortil alle de gamle lukkede Spor­ ), hvor 4

kasserne og deres Føringer :— havde opnaaet at faa 8 -Klods Bremserne reduceret til 4 -Klods Bremser i Lighed med Motorvognenes Haand- bremser, var Klodsbremsens Mangler dog saa store, at man besluttede sig til at gaa over til An­ vendelse af nye Systemer uden Anvendelse af Bremseklodser. Solenoiden blev bibeholdt, idet den dog blev ændret saaledes, at dens Trækkraft blev mere uafhængig af Stemplets Stilling i Forhold til Spolen, end det tidligere havde været Tilfældet, endvidere bibeholdt Solenoiden og Haandbrem- sen det fælles Stangsystem. I Stedet for Bremse- klodserne blev anbragt en Skive paa Vognakslen, og mod den klemtes paa begge Sider et System af Sko, belagt med et særligt slidbestandigt Bremsemateriale med høj Friktion. Maaden, hvorpaa disse Bremseklodser blev trykket mod Skiven, naar Bremsen blev anvendt, var noget forskellig ved de anstillede Forsøg. Man prøvede dels en Tangbremse, hvor to Bremsebakker anbragt omtrent som i Kæberne paa en Knibtang blev trykket mod hver sin Side af Skiven, dels en indvendig Knæledsbremse, hvor der anvendtes to Skiver, mod hvis indvendige Sider fire Bremsebakker blev presset ved en Knæledsbevægelse. Tangbremsen havde den Ulempe, at den gav et bøjende Moment paa Vognakslen, og begge havde den Mangel, at Bremseevnen var afhængig af Bremsebelægningens Tykkelse, altsaa variabel, efterhaanden som Bremsen blev slidt. De krævede derfor et ret stadigt Tilsyn for at være fuldstændig i Orden. \ Det lykkedes imidlertid at afhjælpe denne Mangel ved Konstruktion af en saakaldt Vinkel-

Fig. 99. Model af V inkelarm sbrem se

92