Pétrosphère 3/14

Pétrosphère N o 3 / Septembre 2014

Personnel

Le public ne le perçoit guère, mais les effets se feront sentir à long terme: souvent utilisée dans le débat sur le changement climatique, cette image correspond pour une fois à la réalité lorsqu’on examine l’évolution de la consommation de pétrole dans le monde. En 2013, pour la première fois, la demande des pays non-membres de l’OCDE, autrement dit des pays en développement et émergents, a été supérieure à celle des Etats indus- trialisés (voir également en page 3). Cette évolution n’a pas de quoi surprendre. Tandis que les pays du nord, saturés, se contentent de gérer tant bien que mal leur bien-être plutôt qu’ils ne l’accroissent, ceux du sud et de l’est ont entamé depuis longtemps un rattrapage économique. Les investissements, dans des infrastruc- tures industrielles et publiques, en faveur de populations de plus en plus nombreuses et jeunes, la mobilité croissante et les exigences de confort résultant d’un accroissement du bien-être sont les principaux moteurs de la demande en énergie – et notamment en pétrole. La consommation pétrolière mondiale augmente en dépit du fait que celle des pays de l’OCDE baisse, glo- balement, d’environ 1 million de barils/jour. Le tableau serait différent si les efforts de réduction des émissions de CO 2 étaient efficaces, ou s’il y avait des difficultés d’approvisionnement. Les conséquences de cette situation nouvelle sont di- verses. Les voies de transport changent, ce qui implique de nouveaux défis à relever en termes de sécurité d’approvisionnement. Les «nouveaux» consommateurs, de leur côté, participent activement à l’extraction pétro- lière à travers le monde. Ce faisant, ils tombent sur de «nouveaux» pays producteurs qui, à l’instar des Etats- Unis avec leurs importants gisements d’huile de schiste, exportent de plus en plus de produits pétroliers et entrent ainsi en concurrence avec le pétrole du Moyen- Orient. Récemment encore, qui aurait imaginé un tel scénario? Les entreprises pétrolières sont de plus en plus nombreuses à se tourner vers le sud et l’est. L’Europe devient de moins en moins attractive, tant comme lieu de raffinage que comme marché de consommateurs; mais, bien que consommant moins de pétrole, l’Ancien Continent deviendra plus dépendant des importations. On assiste à une redistribution des cartes du pétrole et de l’énergie.

puisque l’extension des trains de voyageurs le restreindra encore. Il faudra par exemple construire des voies de dépasse- ment pour que les trains de marchandises ne fassent plus obs- tacle à un transport de voyageurs densifié. Les temps de trans- port des marchandises s’allongeront, les locomotives et leurs conducteurs seront engagés de manière moins efficace et les coûts du transport augmenteront. «Pour les marchandises le rail», un slogan bientôt obsolète? Quel type de transport veut-on transférer vers le rail à l’avenir? C’est une question politique. Si l’aménagement du territoire et l’organisation des transports continuent de favoriser le trafic voyageurs, le transport de marchandises ne sera pas simple- ment plus cher et moins efficace à long terme, il deviendra car- rément impossible. Car enfin, le métro parisien ne transporte pas de marchandises non plus. Avec des cadences à la demi-heure et au quart d’heure, c’est pourtant exactement la direction prise par le réseau ferroviaire suisse. Le slogan «Pour les mar- chandises le rail» serait alors largement vidé de sa substance, sauf en ce qui concerne le trafic nord-sud à travers les Alpes. De plus, les entrepôts constituent un défi important pour l’industrie pétrolière. Les résidents des nouveaux lotissements se plaignent par exemple du bruit des camions-citernes. Ou alors un entrepôt ne peut plus être approvisionné par des trains complets, suite à l’agrandissement récent de la gare voyageurs. D’autres dépôts doivent se contenter désormais de sillons chro- nophages en raison de l’extension du trafic voyageurs. Certains itinéraires – y compris en campagne – sont même devenus im- praticables, imposant des détours. Si l’on ajoute à cela le projet de suppression des aides au renouvellement des voies de raccordement et le supplément abusif appliqué aux matières dangereuses, ces contraintes en- traîneront un transfert croissant des transports ferroviaires vers la route. C’est l’une des raisons pour lesquelles les capacités de chargement dans des camions-citernes des produits pétroliers arrivés dans les ports bâlois par voie fluviale doivent absolument être conservées. A l’avenir, elles pourraient en effet redevenir importantes pour l’approvisionnement en pétrole de la Suisse. Un prochain projet porteur d’espoirs Les chargeurs suisses placent maintenant leurs espoirs dans le projet de transport ferroviaire de marchandises sur tout le terri- toire, présenté au Parlement. L’Office fédéral des transports (OFT) propose l’élaboration d’un concept et de plans d’utilisation du réseau garantissant le maintien des sillons de transport fer-

Rolf Hartl, président Union Pétrolière

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