PSA_GROUPE_DOCUMENT_REFERENCE_2017

LA DÉCLARATION DE PERFORMANCE EXTRA-FINANCIÈRE La prise en compte des enjeux environnementaux

Le filtre à particules additivé du 2.2.1.2.1. Groupe PSA : seule technologie efficace dans toutes les conditions d’utilisation des véhicules Le Groupe avait identifié le besoin de traiter la pollution des particules dès la fin des années 1990, et a introduit sur le marché la nouvelle génération de moteurs diesel HDi qui ont réduit les particules de 60 % par rapport à la génération précédente (soit 100 mg/km sur les nouveaux moteurs HDi, à comparer à 250 mg/km sur les versions précédentes). Le Groupe a ensuite équipé cette nouvelle motorisation d’une technologie de filtration à très haute performance, le filtre à particules (FAP) qu’il a commercialisé dès 2000, en anticipant de plus de neuf ans la réglementation Euro 5 qui l’a rendu obligatoire à partir de septembre 2009. Le Groupe a fait le choix d’une solution FAP avec additif, solution supérieure aux autres en termes d’efficacité de régénération. La solution du Groupe PSA comporte un réservoir d’additif, un filtre céramique et des capteurs. À base de fer totalement retenu par le filtre, l’additif est ajouté automatiquement dans le carburant (sans intervention du conducteur) : il permet d’abaisser d’une centaine de degrés la température de combustion des suies et assure une régénération plus rapide et dans toutes les conditions d’utilisation du véhicule (ville, route, etc.) à la différence des filtres catalysés. La technologie de FAP additivé développée par le Groupe PSA réduit la fraction de NO 2 dans les NO x , à la différence des filtres catalysés de la concurrence. La question des particules fines et ultrafines Le FAP filtre toutes les granulométries de particules (fines et ultrafines) avec une très grande efficacité (99,7 % en nombre, > 95 % en masse ; source ADEME : émissions de particules et de NO x par les véhicules routiers - janvier 2014). À la fin des années 1990, avec l’introduction du FAP additivé, les émissions de particules sont passées de plus de 3 500 000 particules en nombre au cm 3 sur un moteur diesel non filtré à moins de 3 500 particules au cm 3 sur un moteur diesel avec FAP. Le FAP supprime les particules dans toutes les conditions de circulation. Le FAP est un système mécanique qui est opérationnel et efficace dans toutes les phases de fonctionnement du moteur – charge/température à chaud/à froid, sur autoroute/en ville – y compris lorsque le filtre est plein. Un moteur diesel équipé d’un filtre à particules émet moins de particules qu’un moteur essence à injection directe de dernière génération, avec des niveaux d’émissions de particules très sensiblement inférieurs aux seuils exigés par la réglementation en vigueur (20 fois inférieur en masse, jusqu’à 100 fois en nombre). Le filtre à particules est généralisé sur les modèles diesel du Groupe depuis 2010 – il est obligatoire sur tous les véhicules commercialisés depuis l’entrée en vigueur de l’étape réglementaire Euro 5 tout type (janvier 2011). Sur l’ensemble de ses marchés mondiaux, les véhicules commercialisés par le Groupe respectent la réglementation en vigueur dans le pays de vente, et bénéficient des avancées techniques développées pour l’Europe. Précurseur dans ce domaine, le Groupe a vendu au cumul 12,7 millions de véhicules diesel équipés de FAP à fin 2017. En 2017, les véhicules équipés de FAP ont représenté 97 % des véhicules diesel vendus par le Groupe dans le monde, contre 97 % en 2016 et 37 % en 2009. La seconde étape Euro 6 (Euro 6d-TEMP) est caractérisée par une sévérisation de la limite en nombre de particules des véhicules essence à injection directe (même limite qu’en diesel) et par une réduction des émissions en conditions réelles de roulage sur route (nouvelle contrainte à respecter appelée Real Driving Emissions ou « RDE »). Pour respecter la seconde étape Euro 6, en complément de l’optimisation des systèmes d’injection, le Groupe a introduit, dès octobre 2017, pour ses véhicules essence à injection directe un filtre à particules (GPF - Gasoline Particulate Filter) à régénération

naturelle pour réduire les émissions de particules en masse et en nombre. Cette solution qui sera généralisée sur tous les véhicules essence à injection directe est efficace à plus de 75 % en nombre sur toutes les granulométries de particules (fines et ultrafines), et ce quelles que soient les conditions de roulage. Le Groupe a choisi d’implanter le filtre à particules en position sous turbo en aval du TWC (Three-Way-Catalyst ou catalyseur « trois-voies ») pour disposer d’une thermique suffisante dans le GPF afin de régénérer les suies lors des levés de pied. Ce mode de fonctionnement rend la gestion du filtre parfaitement transparente pour le conducteur. En outre, le Groupe a décidé d’implanter un filtre nu en complément du volume de catalyse afin de conserver une efficacité optimale du TWC en conversion des polluants et ce, notamment à froid (problématique ville). À fin 2017, le Groupe a vendu au cumul 1 800 véhicules essence à injection directe équipé de GPF. En 2017, les véhicules essence à injection directe équipé de GPF ont représenté 0,3 % des ventes de véhicules essence à injection directe. La SCR (Selective Catalytic 2.2.1.2.2. Reduction) : solution la plus efficace pour réduire les oxydes d’azote La technologie de post-traitement SCR permet de réduire notablement les niveaux d’émissions d’oxydes d’azote (NO x ) par introduction d’un réducteur (AdBlue® : mélange composé de 32,5 % d’urée et de 67,5 % d’eau) dans la ligne d’échappement en amont d’un catalyseur spécifique. Intégrée dans une architecture de dépollution en amont du filtre à particules, cette technologie permet l’optimisation du moteur diesel en consommation et émissions de CO 2 . Pour répondre aux exigences de la seconde étape Euro 6, le Groupe PSA a développé une nouvelle architecture de ligne de dépollution permettant à ses moteurs diesel d’accroître encore la performance de traitement des oxydes d’azote en sus des particules, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés. Cette nouvelle ligne BlueHDi est composée : d’un catalyseur d’oxydation comprenant une fonction de „ stockage des émissions de NO x à basse température (tant que le système de réduction des émissions de NO x n’est pas opérationnel) ; d’un système de post-traitement des émissions de NO x composé „ d’un catalyseur SCR (Selective Catalytic Reduction), d’un média filtrant imprégné d’une fonction SCR et d’un système compact d’injection de réducteur (Adblue®) permettant d’éliminer jusqu’à 95 % des émissions de NO x émis par le moteur ; d’un filtre à particules additivé ou non (imprégné d’une „ phase SCR, cf. ci-dessus) permettant l’élimination de 99,7 % des particules en nombre, quelles que soient leur taille et les conditions de roulage. Ce choix illustre bien la volonté du Groupe de réduire en conditions réelles de roulage les émissions de polluants de ses véhicules tout en conservant une consommation de carburant ainsi que des émissions de CO 2 au meilleur niveau. Cette nouvelle ligne BlueHDi a été mise en série dès octobre 2017 sur tous les nouveaux véhicules équipés de moteurs diesel 1,5 l. Lancée en novembre 2013 sur la Peugeot 508 et la Citroën C4 Picasso sur le moteur DW 2,0 litres, la technologie BlueHDi a été étendue au moteur DV 1,6 litre en 2014 pour se déployer ainsi sur l’ensemble des gammes Peugeot, Citroën et DS Automobiles et représenter ainsi 91 % des véhicules diesel équipés de FAP en 2017 avec 3,0 millions de véhicules vendus au cumul dans le monde à fin 2017. La ligne BlueHDi équipe aujourd’hui tous les véhicules particuliers diesel européens produits par le Groupe, pour ainsi ramener les émissions homologuées de NO x à des niveaux proches de ceux des véhicules essence, tout en conservant l’avantage du diesel en termes d’émissions de CO 2 (- 15 %).

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GROUPE PSA - DOCUMENT DE RÉFÉRENCE 2017