656 setembro 2015

PORTOS E LOGÍSTICA

Araquém Alcântara

custou R$ 8 milhões. A sala de controle tem equipamentos de última geração que analisam a meteorologia, marés, correntes marítimas, visibilidade e in- tensidade e direção dos ventos, alémde contar com câmeras por todo o porto. As informações serão parte do insumo da pesquisa preparada para o Santos 17 e, até o próximo ano, contribuirão para um sistema de previsão das condições de navegação com antecedência e con- fiabilidade superior a 90%. Os aparelhos também monitoram o tráfego para garantir o máximo de se- gurança possível. “Nosso maior retorno (ao investimento) é a quantidade de manobras completadas com contei- neiros de grande porte, de 335 metros com boca até 48 metros, sem qual- quer acidente. Numa área tão restrita em termos de espaço, com porte cada vez maior e operando dia e noite, uma quantidade tão pequena de acidentes (0,002% do total, um registro este ano) é um grande indicador”, justifica o prá- tico Geraldes. Em média 32 manobras são realizadas diariamente em Santos. O C3TO foi elogiado pelo professor Belmiro de Castro Filho, do Instituto Oceanográfico da USP, que vai analisar o regime das águas e o fluxo de sedi- mentos no porto de Santos. O estudo é parte de um convênio da universidade com a Codesp que garantiu à institui- ção de ensino a cessão de um armazém em troca também do fornecimento de dados sobre a Baía de Santos. “Outros portos do Brasil estão começando a instalar sistemas semelhantes, mas eles foram os pioneiros”, observa. Castro Fi- lho vai integrar informações colhidas pelo monitoramento da Praticagem e por aparelhos de seu laboratório no lo- cal a modelos matemáticos que simu- lam, no computador, processos físicos que ocorrem no sistema estuarino. As equações serão comparadas comsimu- lações e dados reais, além de validarem resultados dos experimentos previstos. — Embora sejam medidas as cor- rentes só em dois pontos, o modelo permite extrapolar para todo o sistema. Teremos ummapa de correntes de toda a região, inclusive previsão de correntes e de ondas, que são responsáveis pelo transporte de sedimentos e ocasionam erosão e assoreamento. Com o modelo

Para ele, a busca dos terminais por mais eficiência não pode prejudicar o desempenho de outros setores portuá- rios. “Comnaviomaior, o rebocador ga- nha importânciamaior, pois vai mitigar o risco nas operações. Isto exige dedi- cação do setor e precisa ser remunera- do. Quem paga a conta do rebocador não é o terminal, é o armador", destaca o executivo, ao elencar o investimento em embarcações mais rápidas, moder- nas e versáteis, com menor consumo de combustível, que demandam tam- bémmais treinamento das equipes. A Capitania dos Portos de São Paulo analisará os estudos prévios e simula- ções feitos pela autoridade portuária com base na legislação internacional de referência, além de examinar os requisitos constantes nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira. Entre os estudos recomendados pelo órgão, conforme informado em nota à Por- tos e Navios , estão a estabilidade de taludes após o aprofundamento possí- vel ou pretendido do canal - erosão das margens provocada pelos navios emmo- vimento; e a modelagem hidrodinâmica para estudo da interação no canal sob diferentes condiçõesmeteorológicas. As informações darão subsídio para determinar eventuais restrições e limi- tes operacionais como o calado máxi- mo recomendado, a altura mínima da maré, a intensidade máxima da cor- rente e do vento, bem como autorizar a realização de manobras especiais ade- quadas a cada necessidade específica, incluindo o número e tipo dos reboca- dores, emprego de equipamentos espe-

Projetado para embarcações com menos de 300 metros, o porto tem recebido navios com até 336 metros

ciais, número de práticos necessários, entre outros.

A pesquisa da USP deverá também determinar novos parâmetros como folga na quilha, necessidade demolhes, plano de amarração para os demais navios, velocidade adequada dentro do estuário e o balizamento do canal. Em seu escopo, a investigação inclui a pesquisa sísmica, morfologia de fundo e aspectos de resistência estrutural ao longo do cais. “A parte que fica embaixo d’água é apenas uma das dimensões. Temos que pensar na largura do canal, no raio de curvatura, e na parte que fica acima da linha d’água, o calado aéreo. Vamos saber sob quais condições de vento se poderámanobrar em seguran- ça", enumera o comandante Geraldes. A Praticagem de Santos tem con- tribuído para a formatação do projeto Santos 17 com a experiência de seus profissionais e com dados de seu Cen- tro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT), inau- gurado em setembro passado e que

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PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015