266 / 286
Krav om Sænkning af Vejen
i Slutningen af det
19
. Aarh.
Første Forslag til Gennem
skæring med Bue ind i Søn
dermarken (
1899
).
Første Forslag til Tunnele-
ring
(1899
ved N. Chr. Schou-
boe).
porten. Men det afgørende Brud paa den arkitektoniske
\
ankegang skete i
1776, da Vejen blev fortsat til Damhuset. Med denne Forlængelse var Ros*
kildevejen, som Hovedtrafikaare, gledet ind i Byens System af Tilførselsveje
paa trafikmæssig rigtig Maadc.
Men der var samtidig slaaet et odelæggende
Skaar i Frederiksbergslotsanlægets storslaaede Komposition.
De trafikale Krav syntes nu tilfredsstillet i mere end hundrede Aar. Men
i Slutningen af det 19. Aarhundrede, da Byens Trafik paa alle Punkter var i
stærk Stigen, og helt nye Trafikmidler var taget i Brug, opstaar Tanken om
Trafikforbedring ved Udvidelse af Vejen, Regulering af Stigningsforholdet
eller Sænkning af Vejens Niveau ved Gennemgravning af Bakken. I Begyn#
delsen er det især Ønsket om at kunne føre Sporvej ud ad Roskildevejen, der
gor sig gældende, senere kommer Hensynet til Automobiltrafiken, og tilsyne#
ladende allersidst kommer Hensynet til de æstetiske Værdier: Arkitekt
Dyggve har 1. c. gjort følgende træffende Bemærkninger til Tidens Indstilling
til Bakke#Sporgsmaalet:
„Man ommer sig rent a priori, naar der fremsættes forslag til ændring af
de nuværende forhold; man har fundet sig til rette med bakkens tilfældige
landevejskarakter, som nu og da faar benævnelsen „landskabelig1', maaske
som en sidste refleks fra professor Hirschfeld’s for den ældste slotshave saa
skæbnesvangre teorier. — Man har
glemt,
at den nuværende landevejsbakke
skyldes et brutalt overgreb for godt 100 aar siden paa et af de ædleste og
mest fuldendt gennemforte, architektoniske anlæg i Danmark“; . . . . og videre
skriver Dyggve:
„Problemet er i virkeligheden dobbelt, og kun den løsning
er rigtig, som videst muligt boder paa de tabte værdier og samtidig godtager
færdselens berettigede krav“
(fremhævet af os).
En Gennemgang af de Forslag, der er fremsat i Tidens Lob, viser imidler#
tid, at det i Hovedsagen kun har drejet sig om at „godtage færdselens berets
tigede krav“, og dette til Trods for, at Problemet Roskildevejens trafikale Pas#
sage gennem Slotsterrænet rummer Mulighed for — rigtigt lost — at gen#
oprette al den Skade, der overgik det i 1776. Det forste Forslag blev fremsat
i 1899 (se „Ingeniøren“ 1899). Det gik ud paa at gennemskære Bakken i en
Bue udenom Slottet. Derved vilde Roskildevejen komme til at ligge i en
aaben Grav, som skærer stærkt ind i Søndermarken, en Tanke, der, som man
vil se, under forskellige Former vender tilbage med Aars Mellemrum.
I samme Aar (se „Ingeniøren“ 1899) fremkom et andet Projekt, der var
udarbejdet af N. Chr. Schouboe. Ilovedformaalet i dette var at nedbringe
Bakkens Højde saa meget, at en Sporvejslinie kunde føres igennem fra
Vesterbro til Damhuset, dels ved en Afgravning af Bakken saa meget, at
det ønskelige Stigningsforhold 1 : 40 blev opnaaet, dels ved en Tunnelering af
Vejstrækningen foran Slottet i en Længde af ca. 110 Meter. Det var det
forste Forsøg paa at genoprette Anlægets i 1776 sønderrevne Helhed. Imid#
lertid var den nærmere Udformning meget ubehjælpsom, stærkt præget af
„landskabelige“ Hensigter, og
de
arkitektoniske Muligheder, Overdækningen
indebærer, er ikke udnyttede, maaske næppe erkendte. —
Projektets Forhistorie er forøvrigt interessant dels derved, at det var af#
ledet af et Tilbud fra et Konsortium, der mod Koncession paa en Sporvogns#
linie over Bakken m. m. vilde bekoste dennes Gennemgravning, og dels ved,
22