545378280

Københavns kommuneplan - forslag til revis*®n 1®91

Mag. 09.719563

A

KØBENHAVNS KOMMUNEPLAN ? o FORSLAG TIL REVIS ION 1991

ck& fj , r f , W 9 £ é 2 > c Kø b e n h a v n s Ma g i s t r a t • O v e r b o r gm e s t e r e n s A f d e l i ng

INDHOLD Europas storbymønster Europas trafikmønster Danmarks erhvervsprofil

4 6 8

Hovedstadsområdet er Danmarks “K-region” Lov omanlæg af fast forbindelse over Øresund

10 12 14

Lov omØrestaden m.v.

Overordnede mål for Københavns udvikling

16 18

Københavns byudviklingsstrategier

Planlægningstema: Stationsnærc arealer Planlægningstema: Byen ved vandet Planlægningstema: Den grønne by Planlægningstema: Byens 3. og 4. dimension

20 22 24 26

Hovedstruktur og bydelsplanlægning

28

Hovedstadsområdets planlægning

30

FORORD Udviklingen i både Øst- og Vesteuropa h a r skabt helt nye muligheder for kulturelle og handelsmæssige samarbejdsformer på tværs a f de eksisteren­ de landegrænser. Danmarks geografiske placering i forhold til et udvidet og åbent europæisk marked er særdeles gunstig, hvilket dog ikke i sig selv sikrer en positiv vækst. Udnyttelse a f de nye internationale muligheder for­ udsæ tter såvel strategisk planlægning som målrettet handling. Den dansk-svenske regeringsaftale om at bygge en fast Ø resundsforbindel­ se er en sådan langsigtet beslutning med um iddelbare planlægningsmæssi­ ge konsekvenser for København. Den faste Ø resundsforbindelse æ nd rer Københavns trafikale forudsæ tninger afgørende. De nye vej- og baneanlæg til lufthavnen og videre til Sverige knytter København mere effektivt til det internationale vej- og banenet og sammenbinder de to sider af Ø resund til ét bysamfund, Ø resundsregionen. Forbindelsen muliggør samtidig, at luft­ havnen på Amager kan fastholdes som Skandinaviens største in ternationa­ le trafikterm inal centralt placereret i Øresundsregionens trafikstruktur. P lanerne for en ny bydel, Ørestaden, mellem Københavns City og de nye trafikanlæg til lufthavnen er en logisk opfølgning a f beslutningen om at etablere den faste Øresundsforbindelse. Den nye bydel på Amager forbin­ der city med de overordnede trafikanlæg og vil blandt andet på g rund af sin trafikale beliggenhed være velegnet til lokalisering a f internationalt ori­ en terede virksomheder, som kan medvirke til at give Hovedstadens e r­ hvervsliv en dynamisk og kvalitetsbetonet vækst. København er Øresundsregionens naturlige tyngdepunkt, og Ørestaden er denne regions nye vækstområde. Det er på denne baggrund, at kommu­ neplanrevisionen fremlægges som et forslag til en samlet strategi for Kø­ benhavn som hovedcenter i en storby med menneskelige dimensioner. Kommuneplanen skaber ikke i sig selv en bedre by, men en velgennem­ tænkt plan er en forudsæ tning for en fremtidssikret udvikling. I denne u d ­ vikling må samspillet mellem bevaring og fornyelse tillægges stor betyd­ ning. Byens særlige karakter skal forstås og accepteres, for at København kan bevare sit særpræg. Ligesom d e r skal være samspil mellem bevaring og fornyelse, skal d e r være balance mellem realitet og vision. Uden jordfor­ bindelse får visionerne ingen praktisk betydning. Men uden visioner forta­ bes også muligheden for at tilføre byen nye kvaliteter. Planlægningen skal sikre, at helhedsløsninger ikke gennemføres på bekostning af lokalområ­ dernes udvikling og omvendt. I overensstemmelse hermed indeholder kommuneplanrevisionen derfor indledningen til en bydelsplanlægning, som forventes uddybet i det videre kommuneplanarbejde. Det nye forslag til en kommuneplan for København er udarbejdet med henblik på at sikre, at den europæiske udviking udnyttes i byens planlæg­ ning til gavn for dens borgere og erhvervsliv. Forslaget er udformet i håbet om en frugtbar debat om, hvordan dette mål nås.

EUROPAS STORBYMØNSTER De nationale grænser åbnes

Europa er u n d e r forvandling. Den aktuelle politiske udvikling i både øst og vest har skabt helt nye mulig­ heder for fredelig sameksistens, kulturelle og handelsmæssige u d ­ vekslinger samt individuel udfol­ delse på tværs a f de eksisterende landegrænser. Danmark kan, som en aktiv handels­ nation, nyde godt a f denne udvik­ ling mod et åbent Europa. Landets geografiske placering i forhold til et udvidet og åbent europæisk marked er gunstig, men sikrer dog ikke i sig selv en positiv vækst. De nye internationale muligheder må følges op af såvel strategiske planer som kontante handlinger. Storbyerne konkurrerer 1 takt med de nationale grænsers åbning for handel og idéudveksling forventes de eksisterende byregioner at få en mere selvstændig rolle i det europæiske funktionsmønster. Konkurrence mellem nationalsta­ ter vil blive afløst af konkurrence mellem byregioner. 1 denne kon­ kurrence deltager Danmark kun med en storbyregion. Københavnsregionen er med sine 1,7 mio indbyggere ubetinget Dan­ marks største bykoncentration, men sammenlignet med “store” byregioner som Rhein-Ruhr, London, Paris eller Moskva med 8-10 mio indbyggere er Storkøben­ havn “lille”. Byen kan derfor ikke konkurrere på sin størrelse, men må satse på sin kvalitet. Byregionernes attraktion 1 en fransk undersøgelse fra 1989 af storfjyrcgionerne i EE (DATAR: “Les Villcs Européennes”) beskri­ ves en bys konkurrenceevne som den pågæ ldende bys “attrak tion”. En bys evne til at tiltrække økono­ miske investeringer og kreative mennesker anses for den vigtigste forudsætning ikke alene for den pågældende bys fortsatte vækst, incn også for sikringen a f dens fremtidige bykvalitet. En regions befolkningsstørrelse op ­ fattes som en central konkurrence­ parameter, fordi en større befolk­ ning indeholder et større potentia-

KØBENHAVN I ET EUROPÆISK BYMØNSTER

4

lc af kreativitet. Tilstedeværelsen af internationale virksomheder, mo­ derne infrastruktur, forskningscen­ tre, universitetsmiljøer og finans- centre er ligesom lufthavne og havnefaciliteter positive faktorer i en konkurrencesituation. I en generel klassifikation af EF’s 165 største byregioner vurderes London og Paris at være de suve­ rænt mest “attraktive” og konkur­ rencedygtige storbyer. De tilhører derfor klasse 1. Milano udgø r alene klasse 2, mens Madrid, Miinchen, Frankfurt, Rom, Bruxelles, Barcelona og Am­ sterdam d ann e r klasse 3. Køben­ havn placeres sammen med blandt andet Hamborg og Berlin i klasse 4. Undersøgelsen operere r yder­ ligere med fire klasser (5-8), som dog ikke er indtegnet på det her anvend te oversigtskort. København er især attraktiv med hensyn til internationale relationer, kommunikation, økonomisk styrke, forskning og videnskab samt kultu­ relle funktioner. Den franske undersøgelse påkaldte sig betydelig international opmæ rk­ somhed. Det danske miljøministe­ rium har igangsat en tilsvarende undersøgelse a f de danske byers profil og internationale potentialer i forbindelse med udarbejdelsen af landsplanperspektivet “Danmark på vej mod år 2018”. “ K-regioner” I en svensk teori om m oderne byers udvikling tillægges kundskab, kunst, kreativitet og kommunika­ tion en afgørende betydning. Byre­ gioner, der besidder disse egenska­ ber, kaldes “K-regioner”. Køben­ havn er en a f Europas “kreative” byer. Øresundsregionen fremhæves endvidere som en potentiel meget stærk “K-rcgion” i et Europa med åbne grænser. Den svenske teori støtter på linie med den franske undersøgelse an ­ tagelsen om, at Danmark med Kø­ benhavn vil kunne markere sig po­ sitivt i et Europa un d e r forandring, men understreger også, at der skal planlægges i et internationalt p e r­ spektiv og målbevidst satses på kva­ litet.

UDPEGNING AF EUROPAS “ K-REGIONER”

1. London m.m. (100) 2. Paris (70) 3. Amsterdam m.m. (33) 4. Bonn, Køln m.m. (33) 5. København, Malmø (29) 6. Stockholm, Uppsala (26) 7. Bruxelles m.m. (24) 8. Frankfurt m.m. (22) 9. Miinchen (22) 10. Heidelberg m.m. (22) London = indeks 100

Kilde: Prof. Åke E. Andersson

EUROPAS TRAFIKMØNSTRE Lufthavne i Vesteuropa

EUROPAS LUFTHAVNE, INTERNATIONAL PERSONTRAFIK (1988)

Københavns Lufthavn på Amager er Øresundsregionens største in ter­ nationale trafikale aktiv. I forhold til Londons lufthavne med tilsam­ men over 50 mio. internationale af­ og påstigende passagerer om året er lufthavnen i Kastrup med næ­ sten 10 mio. internationale passage­ rer lille, men dog den sjette største i Europa. Den er et knudepunk t på det internationale ru tene t med for­ bindelser til destinationer i alle verdensdele. Lufthavnen giver os mulighed for at komme ud i verden, men vig­ tigere for landet er det måske at verden kan komme til os. Med de faste Storebælts- og Ø re­ sundsforbindelsers etablering bli­ ver både hele Danmark og Sydsve­ rige lufthavnens naturlige opland. Denne udvidelse af oplandet styr­ ker i sig selv lufthavnens konkur- rcnccevne. Men lufthavnens in ter­ nationale attraktion vil kunne styr­ kes yderligere, såfremt der i dens um iddelbare næ rhed udpeges at­ traktive og rummelige erhvervsom­ råder, således som det kendes fra blandt andet lufthavnene ved Stockholm og Amsterdam. Konfe­ rence- og udstillingsfaciliteter samt forsknings- og videncentre knyttet til lufthavnen - og den faste Ø re­ sundsforbindelse - vil øge mulig­ heden fo ra t fastholde lufthavnens centrale rolle i det internationale rutenet. Havne i Vesteuropa Udviklingen a f Europas store hav­ ne har været betinget a f såvel de faktiske besejlingsforhold og den lanckrafikalc infrastruktur som af de internationale handelsforhold og storbyregionernes egne forud­ sætninger. I Skandinavien e r alene Gøteborgs dybvandshavn af international be­ tydning. Københavns Havn er en regional havn, men har dog lige- o . som Arhus Havn status som “basis­ havn” og er derm ed anerkendt som trafikterminal på det internationale rutenet. Denne status vil også i frem tiden være et værdifuldt ele­ ment i Øresundsregionens konkur­ renceevne.

6

Jernbaner i Vesteuropa Europas jernbaner forventes at få en renæssance. For persontrafik­ kens vedkommende planlægges der store investeringer i højhastig- hedsbaner mellem byregionernes centre. De 12 EF-landes nationale je rn b a n e r har i fællesskab udarbej­ det et forslag til et europæisk høj- hastighedsnet. Hamborg er forelø­ big udpeget som nettets nordligste endestation. DSB samarbejder med de tyske og svenske je rn b a n e r om en videreudbygning a f højhastig­ hedsnettet til Skandinavien. De fa­ ste forbindelser over Storebælt og Ø resund samt senere over Femern Belt er vigtige forudsæ tninger for en sådan udbygning. For godstrafikkens vedkommende har EF formuleret en transpo rtpo ­ litik, der over større afstande prio­ riterer den såkaldte “kombi-trans- po rt”. Godset bringes til og fra godsterm inaler i containere på last­ bil, mens transporten over de lange afstande mellem godsterm inalerne foregår med jernbane. I Danmark er der for nylig åbnet en kombiter- minal ved Taulov i Jylland. Det er endvidere besluttet at etablere en ny stor term inal i Høje Tåstrup. Passagen a f kombigods til og fra det øvrige Skandinavien gennem Dan­ mark vil sikre, at også danske virk­ somheder får transportmuligheder direkte til vore største eksportm ar­ keder med et højfrekvent, miljø­ venligt transportsystem. Motorveje i Europa Selv med en m arkant forbedring af de europæiske jernbaner forventes der en vis udbygning a f det eksiste­ rende motorvejsnet, formentlig især i Østeuropa. En koordinering a f den igangvæ­ rende jernbane- og motorvejsplan­ lægning er imidlertid påkrævet, så­ ledes at der tilvejebringes et samlet trafiksystem, hvori de enkelte transportm idler anvendes optimalt. Netop fordi der med den faste Øresundsforbindelses etablering sikres såvel bane- som motorvejs­ forbindelse både til Skandinavien og til resten a f Europa, skabes der uyc udviklingsmuligheder i Ø re­ sundsregionen.

7

DANMARKS ERHVERVSPROFIL Erhvervsudviklingen i Danmark Danmarks erhvervsudvikling i 1980’erne afspejler generelle ten ­ denser i industrilandene. Men der tegner sig også markante forskelle landsdelene imellem.

Primære erhverv 1 Sekundære erhverv 2 Privat service 3 Offentlig service 4

irbejdspladser (1000) + 5

Beskæftigelsen indenfor primær- erhvervene (landbrug og fiskeri) er faldet i alle landsdele. Beskæftigelsen inden for de sekun­ dære erhverv (fremstillings-, bygge- og anlægsvirksomhed og energifor­ syning) er generelt steget markant, dog ikke i Hovedstadsområdet og i Storstrøms Amt. Den private crhvcrvsscrviccscktor er derimod vokset i hele landet, men stærkest i Hovedstadsområdet. Den offentlige sektor er vokset, men generelt m indre end den private servicesektor. I Hovedstadsom­ rådet er den offentlige sektor dog blevet reduceret kraftigt. Hovedstadsområdets erhvervsprofil adskiller sig nu tydeligt fra det øvrige lands ved, at serviceerhverv­ ene så klart dom inerer. Både den private erhvervsservice og den offentlige sektor beskæftiger i Hovedstadsregionen hver næsten dobbelt så mange personer som frem stil1 ingser h verven c . Den traditionelle skelnen mellem produktion og service er dog efter­ hånden blevet m indre sigende, idet sammenhængen mellem p roduk ­ tion og service forstærkes, og græn­ serne opblødes, hvad enten der er tale om udvikling indenfor den en ­ kelte større virksomhed eller om et samspil mellem forskellige virk­ somheder. Høj- og lavteknologi Sclvoip der næppe kan sættes lig­ hedstegn mellem højteknologi og højøkonomi, anser mange erhvervs­ forskere industriens teknologiske niveau for at være af afgørende be­ tydning for samfundets økonomi­ ske udviklingsmuligheder. I beskrivelsen af virksomhedernes teknologiniveau skelnes d e r mellem “høj”-, “mellem”- og “lav” teknolo­ giske virksomheder. I en skærpet konkurrencesituation såvel på eksportmarkedet som på hjemme­ markedet vil et højteknologisk p ro ­ dukt alt andet lige være mere konkur-

DANMARKS ERHVERVSUDVIKLING 1982-1989

8

rcncedygtigt end et lavteknologisk. Hovedstadsområdets industrivirk­ somheder er, i højere grad end det øvrige lands, højteknologiske. Det skønnes således, at 25 procent af de industriansatte i Hovedstadsområ­ det i 1989 er beskæftiget i en høj­ teknologisk industribranche, mens den tilsvarende andel i resten af landet kun e r 7 procent. Modsvarende e r Hovedstadsområ­ dets andel a f lavteknologiske indu ­ striarbejdspladser relativt lav, idet kun knap halvdelen af de industri- ansatte i Hovedstadsområdet e r be­ skæftiget i sådanne brancher, mens den tilsvarende andel i resten af landet er over 60 procent. 1 perioden 1982-1988 faldt antallet af industriarbejdspladser i Hoved­ stadsområdet med knapt 15.000 til godt 100.000. Faldet dækker over både fremgang for de højteknolo­ giske industrier ( + 1.800) og tilba­ gegang for de mellemteknologiske industrier (-r- 4.300) og lavteknolo­ giske industrier (4-12.200). De høj­ teknologiske industrivirksomheder har således haft fremgang, mens de øvrige industrier har haft tilbage­ gang. Fremgangen for den ene g ruppe har imidlertid ikke været stor nok til at opveje tilbagegangen for den anden. En nødvendig modernisering af Hovedstadsområdets industri er altså i gang, men den går for lang­ somt til at kunne forhindre ned ­ gang i den samlede industribeskæf­ tigelse. Den fortsatte struk tu ræ nd ring i in­ dustrierhvervene må forventes at medføre nedlæggelser specielt in­ den for de lavteknologiske e r­ hvervsbrancher. Reduktion af a r­ bejdsløsheden i Hovedstadsområ­ det vil derfor blandt andet indebæ­ re en styrkelse a f den avancerede, højteknologiske industri og dertil knyttede serviceerhverv. Oprettelsen a f nye arbejdspladser kan enten være resultatet af eksiste­ rende virksomheders ekspansion eller af lokalisering a f helt nye virk­ somheder, hvilket forudsætter, at Hovedstadsområdet kan tiltrække investeringer, som ellers ville være søgt til alternative storbyregioner i Nordeuropa.

9

HOVEDSTADSOMRÅDET ER DANMARKS “K-REGION” International orientering

Samlet omsætning (min. kr.)

Hovedstadsområdet e r i høj grad internationalt orienteret, såfremt man anvender virksomhedernes direkte handel med ud landet som målestok. Høje eksportkvoter er udtryk for, at en stor del a f virk­ somhedernes produktion går til eksport og ses normalt som et tegn på gode internationale relationer og positive økonomiske udviklings­ muligheder. Hovedstadsområdets eksportkvote var i 1989 på over 25 procent mens Hovedstadsområdets samlede eks­ port i værdi svarede til hele det øv­ rige lands eksport. Forskningsudgifter Hovedstadsområdets høje eksport­ kvote er et udtryk for p roduktio­ nens internationale konkurrence­ dygtighed. Det er derfor heller ikke overraskende, at industriens forsk­ nings- og udviklingsindsats i lighed med and re private og offentlige forsknings- og udviklingsindsatser især er koncentreret i Hovedstads- regionen. Indenfor medicinal- og måleinstru­ m entindustrien er henholdsvis 99 og 94 procent a f disse branchers forskningsudgifter knyttet til virk­ somheder beliggende i Hoved­ stadsområdet. Indenfor clcktronik- og maskinindustrien er p rocen ter­ ne henholdsvis 53 og 33. Det skønnes, at d e r i Hovedstads­ området i gennemsnit årligt inve­ steres 28.000 kr. pr. industriansat til forskning og produktudvikling, hvor landsgennemsnittet kun er på godt 11.000 kr. Kulturudgifter Der synes at være en højere prio ri­ tering a f kulturelle aktiviteter i større byer end i m indre. De samle­ de skønnede kommunale udgifter til kulturelle aktiviteter i bred for­ stand er således i Hovedstadsom­ rådet 1.300 kr. pr. indbygger (1990), hvor landsgennemsnittet er på 1.100 kr. Resultatet af den store befolkningskonccntrationen og de højere kulturinvesteringen pr. indbygger sikrer derfor et højt kul­ turelt aktivitetsniveau i Hoved­ stadsområdet.

300 130

Eksport i % a f omsætning over 25 0 ^

15-25 1

0-15

INDUSTRIENS INTERNATIONALE ORIENTERING (1989)

Samledeforskningsudgifter (mio. kr.)

Kr. pr. industriansat over 25.000

INDUSTRIENS FORSKNINGSUDGIFTER (1989)

10

Hovedstadsområdet er en “K-region”

Der er en sammenhæng mellem industriens teknologiniveau, dens internationale konkurrencedygtig­ hed og karakteren al det bysam­ fund, som er rammen om og det ressourcemæssige grundlag for produktionen. Efter den i opslaget om “Europas storbymønster” om­ talte definition må Hovedstadsom­ rådet kunne karakteriseres som en “K-region”, som prio riterer kund­ skab, kunst, kreativitet og kommu­ nikation. Der investeres i forskning og kultur, industrien udvikler sig i højteknologisk retning, og såvel de trafikale som de elektroniske for­ bindelseslinier til omverdenen er af høj kvalitet. Med etableringen a f den faste Ø re­ sundsforbindelse udvides Hoved­ stadsområdet med Sydskåne til en samlet ny “K-region”, Ø resunds­ regionen. Med etableringen a f den faste Sto­ rebæltsforbindelse knyttes Hovcd- stadsom rådet/Ø resundsrcgionen og det øvrige land tæt sammen med både motorvejsnet og je rn b a ­ nelinier. IC3-togcne reducerer rej­ setiderne mellem landets største bycentre i en sådan grad, at togrej­ ser kan konkurrere med flyrejser på de Heste indenrigsruter. Køben­ havns Lufthavnen i Kastrup bliver lC3-togencs endestation, og d e r­ med landets vigtigste trafikterm i­ nal. Der planlægges en koordina­ tion af tog- og flyrejsefunktionerne, således at ind-chcckning a f flybaga­ ge kan ske allerede i forbindelse med togrejsens påbegyndelse. Hovedstadens planlægning Hovedstadsområdet indtager en særstilling i det danske bymønster. Ved sin bcfolkningsstørrclsc og e r­ hvervsstruktur, ved sin internatio­ nale orientering og sin satsning på forskning og kultur. Hovedstadens planlægning har derfor betydning for hele landet og må tilrettelægges med det dobbelte sigte både at styr­ ke Hovedstadens muligheder for at varetage danske interesser i in ter­ nationale sammenhænge og at fremme en lokal udvikling til gavn for områdets egne indbyggere.

Lufthavnenes passagerer i 1990 (mio.)

IC.3 tog (DSB’s plan) 1 time drift JS J

2 lime drift 4 time drift S S 2 afg./dag —

IC3 BANENETTET OG DANMARKS LUFTHAVNE

11

LOV OM ANLÆG AF FAST FORBINDELSE OVER ØRESUND

Loven om “KM 4.2” Loven muliggør anlæg af en fast Øresundsforbindelse med en 4 sporet motorvej og en 2 sporet jernbane mellem København og Malmø. På den danske side knyttes forbindelse med nye jernbane- og motorvejsanlæg til det eksisterende motorvejssystem og jernbanenet. På den svenske side sker der en til­ svarende tilknytning til den eksiste­ rende trafikstruktur. Loven blev endeligt vedtaget i Folketinget i 1991. De overordnede danske trafikan­ læg, som etableres ved tilslutning til den faste Øresundsforbindelse, vil omfatte: • en jernbanelinie til persontog fra Hovedbanegården med passage af Kalvebodløbet og Vestamager til c«'ny station med direkte for­ bindelse til lufthavnsterminalen. Fra lufthavnen fortsætter baneli­ nien til Sverige. • en jernbanelinie til godstog fra Vigerslev gennem bydelen Kon­ gens Enghave med passage af Kalvebodløbet og Vestamager forbi lufthavnen til Sverige. • en motorvej tværs over Vestama­ ger fra Kalvebod motorvejen til den nuværende lufthavnsmotor­ vej. Fra lufthavnen fortsætter mo­ torvejen til Sverige. Ved lovens vedtagelse er det forud­

sat, at lufthavnsbanen kan tages i b rug i 1997. Endvidere tilkendegav Folketinget, at Godsbanens endeli­ ge linieføring i Kongens Enghave fastlægges i samarbejde med Kø­ benhavns Kommune. Der skal en d ­ videre tilstræbes en linieføring i forhold til skyttecentret på Vest­ amager, der sikrer opretholdelsen a f dette. Da de æ nd rede strøm ­ ningsforhold langs Amagers østkyst kan indebære en risiko for forringet badevandskvalitet specielt nord for Kastrup, skal der i forbindelse med den detaljerede udformning a f den faste Ø resundsforbindelse foreta­ ges en vurdering af, om der skal ske en udvidelse af Amhgcr S trand­ park i Ø resund, således at de rekreative kvaliteter forbedres. Ny trafikstruktur i København Etableringen a f den faste Ø re­ sundsforbindelse æ nd rer den over­ ordnede trafikstruktur i og om ­ kring København. Trafikken til og fra Sverige vil i frem tiden passere syd om Københavns tætte bydele. Trafikkens negative påvirkninger af bymiljøet i kommunen vil blive væ­ sentligt reduceret i forhold til den nuvæ rende situation samtidig med, at trafikanlæggene indebæ rer nye udviklingsmuligheder. Den faste Øresundsforbindelse styrker Skandinaviens trafikale

sammenhæng med resten af Euro­ pa og muliggør opbygningen a fe n egentlig Øresundsregion bestående a f Hovedstadsområdet og Sydskå­ ne. Både den internationale og den regionale dimension forventes at påvirke Københavns muligheder positivt, idet byens trafikale tilgæn­ gelighed med fly, tog og bil forbed­ res, og dens opland udvides. Opbygningen a fen egentlig Ø re­ sundsregion nødvendiggør en tra ­ fikal integration a f bysamfundene på begge sider af Øresund. De dan ­ ske og svenske jernbaner har alle­ rede ydet et bidrag hertil med u d ­ arbejdelsen a f et fælles forslag til “Ø resundstog”. Da den fremtidige jernbanegodstrafik mellem Dan­ mark og Sverige vil ske via den fa­ ste Øresundsforbindelse, indstilles driften a f Dan-Link. Hermed af­ lastes Godsbanen mellem Vigerslev og Svanemøllen for godstog, og strækningen kan indgå i en ny “Ringbane” med ren persontrafik. Nye byudviklingsmuligheder Den faste Øresundsforbindelse og de hertil knyttede nye trafikanlæg i København æ nd rer ikke alene byens overordnede trafikstruktur, men skaber tillige nye byudvik- lingsmulighcder på Amager mel­ lem City og de internationale trafikanlæg her.

12

13

LOV OM ØRESTADEN M.V.

Loven om “Ørestaden” Loven om “Ø restaden m .m .” mu­ liggør stiftelsen af et Ørestadssel­ skab I/S med Københavns Kommu­ ne og Staten som interessenter. Selskabets kapitalgrundlag er en del af de a f Kommunen og Staten i fællesskab ejede byzonearealer på Vestamager og Amager Fælled. Her opbygges i løbet a fe n årrække en ny bydel fra City sydpå til kom­ munegrænsen mod Tårnby. Det knapt 3 km2store nye byområde vil kunne rumme op mod 50.000 arbejdspladser iblandet boliger og kulturelle institutioner. Med grundlag i selskabets forvente­ de indtægter fra salg af arealer til byggeri lånefinansieres en bybane langs med Ø restaden og under Middelalderbyen til Nørreport Station. Denne “Ø restadsbane” kan ved inddragelse a f henholdsvis Frederiksberg Kommune og Kø­ benhavns Amt forlænges til Frede­ riksberg og suppleres med en Øst­ amagerbane fra Amagerbro til luft­ havnen. Selskabet skal endvidere etablere “Ørestads Boulevard” og nye cykelstier i Ørestaden. Loven forudsættes endeligt vedtaget i folketingssamlingen 1991/92. Ørestaden bar som bybygnings­ initiativ karakter a f en satsning, i hvilken nationale, regionale og kommunale interesser forenes.

Målet er en udbygning a f det kol­ lektive trafiksystem og en styrkelse a f kommunens erhvervsgrundlag som led i en langsigtet strategi for storbyens udvikling i den nye eu ro ­ pæiske konkurrencesituation. Ørestadens Placering Ørestadens placering i den fremti­ dige Ø resundsregions geografiske centrum og bymæssige tyngde­ punkt giver bydelen en særlig regional rolle som det naturlige vækstområde for de funktioner, der har relation til både den d an ­ ske og den svenske side af Ø re­ sundsregionen. Københavns City vil være Ø re­ sundsregionens hovedcenter lige­ som Københavns Lufthavn vil fun­ gere som Øresundsregionens vig­ tigste internationale trafikterminal. Ørestaden opbygges mellem City og lufthavnen til aflastning af City og til styrkelse af lufthavnen. Ørestaden og City Ø restaden vil fremstå som et at­ traktivt lokaliseringsalternativ til City, der herm ed aflastes for en række trafikskabende funktioner. Denne aflastning følges op af en trafikal fredeliggørelse af de histo­ riske byområder og muliggør tilba­ geføring af en række ældre ejen­ domme til boligformål.

Ørestaden og Lufthavnen Ørestaden skal realiseres som et trafikalt velbeliggende lokalise­ ringsom råde for de erhvervsfunk­ tioner, som prio riterer næ rhed til en international lufthavn. Ø re­ staden får således både station på lufthavnsbanen og tilslutnings­ anlæg til lufthavnsmotorvejen. Ørestaden og Kalvebodkilen Ørestaden bliver nabo til de store fredede n atu rom råder på Vest­ amager, Kalvebodkilen. Ø restads Boulevard, som arilægges melle 11 ]_ Ørestaden og Kalvebodkilen, bliver dcrTnye indkørsel til København., Samspillet mellem det nye n a tu r­ om råde og det nye byområde til­ lægges i loven stor betydning og motiverer de skærpede kvalitets­ krav, som bybygningen skal opfylde. Ø restadsbanen er den nye bydels rygrad. Endestationen mod syd kan lå samme status, som Klam- penborg Station har haft for gene­ rationer af københavnere. De alsi­ dige rekreative muligheder i Kalvc- bodkilen skal udnyttes i en land­ skabsplanlægning, der kan tilføre de inddæmmede arealer på Vest­ amager tilsvarende rekreative kvali­ teter, som den tidligere kongelige lystskov mod nord besidder. Også i denne henseende orienteres byen nu mod syd.

14

Hoflænderdyb

15

OVERORDNEDE MÅL FOR KØBENHAVNS UDVIKLING København som storby og hovedstad København cr - og skal fortsat være - et aktivt, velordnet storbysamfund med synlige historiske rødder, et velfungerende trafiksystem og et b redt spektrum a f boligmæssige, erhvervsmæssige og fritidsmæssige tilbud. For at kunne fastholde denne situation, må byen på en afbalanceret måde kun­ ne tilgodese såvel de behov, der udspringer a f Københavns funktioner som boligby og nærsamfund for byens egne borgere, som de behov, der u d ­ springer af byens funktioner som det regionale og nationale hovedcenter. Planlægningen må søge at fastholde og udvikle Københavns rolle som ho­ vedstad og centerom råde uden at byens historiske og miljømæssige kvalite­ ter og menneskelige dimensioner sættes over styr. Planlægningen må h e r­ udover søge at gøre det muligt for borgerne at drage fordel a f de bymæssi­ ge kvaliteter og værdier som hovedcentrets mange centrale funktioner, b re­ de serviceudbud og intensive kollektive trafik giver. Samtidig skal de gener som storbyens mere hektiske, urolige og trafikbelastede miljø uundgåeligt medfører for borgernes daglige tilværelse søges reduceret i videst muligt omfang. København som boligby Det er et mål, at København skal gøres til en bedre by at bo i. Boligmassen skal generelt vedligholdes, nedslidte boliger skal moderniseres, udslidte erstattes af nye og boligom råderne skal i det bele taget forbedres og b rin ­ ges i stand til at opfylde både nutidens og frem tidens krav. Der må h e ru d ­ over etableres nye tidssvarende boligområder af bøj kvalitet på attraktive steder i byen. København som erhvervsby København skal gøres til en bedre by at arbejde i. De seneste års meget kraftige nedgang i antallet a f arbejdspladser i København må vendes og der må gøres en forstærket indsats for at få etableret nye arbejdspladser og reduceret arbejdsløsheden. Byen skal kunne byde på hensigtsmæssigt fungerende, konkurrencedygtige arbejdspladser inden for de mange forskelligartede erhverv som betinger byens eksistens. Der må lægges særlig vægt på de erhverv, som har et behov for en central placering i storbysamfundet og på de erhverv, som må for­ ventes at blive afgørende for det danske samfunds fremtidige konkurrence­ evne. Det er med dette for øje, at der i overensstemmelse med lov om Ø re­ staden m.v. er udlagt et areal på Vestamager til internationale og nationale funktioner inden for serviceerhverv, uddannelse og forskning. Det cr et væsentligt mål i den videre kommuneplanlægning at sikre, at dette nye byområde detailplanlægges og udbygges som en udvidelse af City, regio­ nens hovedcenter, og i overensstemmelse med intentionerne om at gøre Ørestaden til et velfungerende og særligt attraktivt byområde. * Den grønne by Det cr et mål at fastholde og udvikle byens samlede karakter a fe n grøn by. Det cr derfor vigtigt, at den eksisterende grønne struk tu r med parker, idrætsanlæg og lignende, samt beplantninger på veje og pladser bevares og plejes. Hvor det cr muligt skal der etableres nye grønne om råder m.v. til supplering a f de eksisterende, for eksempel ved opfyldninger langs Ø re­ sundskysten, ligesom friarealer og opholdsarealer i eksisterende og nye bebyggelser skal bidrage til bykvarterenes samlede grønne karakter. Kalve­ bodkilen skal planlægges og udvikles som et regionalt friluftsområde, som strækker sig helt ind til storbyens kerne. Byen ved vandet De bybygningsmæssige og rekreative muligheder, som byens beliggenhed ved vandet giver, må søges udnyttet fuldt ud. Specielt må der lægges vægt på at udnytte de muligheder der opstår ved de tidligere havneområders

16

overgang til and re bymæssige formål, h e ru n d e r mulighederne for at eta­ blere et sammenhængende stisystem langs havnefronten, lystbådehavne i de gamle havnebassiner og de muligheder, d e r er for at etablere strand ­ parker m.v. ved Kalveboderne og langs Øresundskysten. Byens trafik Det samlede trafiksystem skal nemt, hu rtig t og med m indst mulig ressour­ ceforbrug kunne tilgodese borgernes og virksomhedernes forskellige transportbehov. Det kollektive trafiksystem skal dels give befolkningsgrup­ per, der ikke har mulighed for eller ønske om at benytte bil, et rimeligt transporttilbud, dels være et tiltrækkende alternativ til rejser med bil, ikke mindst i de tætte bydele. Den ønskede byudvikling må planlægges med særligt sigte på at styrke den kollektive trafiks konkurrenceevne, og på at begrænse væksten i den individuelle biltrafik og dermhd i videst muligt omfang at undgå nye kostbare vejanlæg. Der må i den forbindelse lægges vægt på, at søge at lokalisere den fremtidige bolig- og erhvervsudvikling på steder med en høj kollektiv trafikal tilgængelighed. Det er vigtigt at de kollektive trafikselskaber løbende moderniserer og ud ­ bygger det kollektive trafikapparat som et attraktivt, konkurrencedygtigt alternativ til privatbilismen. Det er i den forbindelse specielt betydnings­ fuldt, at det eksisterende S-banenets vognpark og infrastruktur bliver for­ nyet og at banenettet suppleres med en bane mellem Hovedbanegården og lufthavnen og videre til Sverige, samt at Ringbanen fra Hellerup til Vanløse videreføres til lufthavnen. Det er herudover vigtigt, at den kollektive trafik styrkes med en tunnelbane un d e r City og med bybaner til Frederiksberg og Amager. Byens miljø Den hidtidige positive udvikling på energiforsynings- og miljøbeskyttelses­ om rådet skal videreføres med henblik på at nedbringe energiforbruget og forureningen mest muligt. Den planlagte omlægning a f byens varmeforsy­ ning til fjernvarme på basis a fe n kombineret el- og varmeproduktion skal således søges gennem ført så hurtigt som muligt. Rensningsanlæggene skal udbygges til a f opfylde vandmiljøplanens rensningskrav og kraftvarmevær­ kerne skal øge anvendelsen a f naturgas som brændsel. På affaldsområdet skal indsamlings- og sorteringsordningerne effektiviseres og genbruget øges mest muligt. Arbejdet med at begrænse forureningen fra virksom­ hederne skal fortsættes. Byens udviklingsform Planlægningen skal foretages med henblik på den bedst mulige udnyttelse af de eksisterende trafikale og bymæssige anlæg - og un d e r respekt for de meget store kvaliteter, som ikke alene de historiske bydele, men også dele a f brokvartererne og yderdistrikterne rummer. Det sammenfattende mål for kommunens udvikling e r at fastholde den hidtidige udviklingsform, hvor omdannelser og nye tilføjelser til byens infrastruktur, bygninger, kvar­ terer og bydele sker gradvist i overensstemmelse med målet om at etablere tidssvarende byområder af høj kvalitet samtidig med, at de bedste bymæssi­ ge kvaliteter fra tidligere historiske perioder bevares som en integreret del afbyen. Der skal i det bele taget tilstræbes en generel udvikling hen imod en mere integreret by, hvor forskellige bymæssige funktioner indpasses i de samme områder, hvis det er byplanmæssigt, miljømæssigt og trafikalt forsvarligt. Det langsigtede mål for udviklingen er at forbedre byens miljø i bredeste forstand, således at den ikke alene bliver et bedre sted at leve for byens nuværende borgere, men også i højere grad end hidtil bliver attraktiv for befolkningsgrupper, der gradvis kan supplere den nuværende befolkning hen imod en alders-, uddannelses- og erhvervsmæssig mere afbalanceret befolkningssammensætning.

17

KØBENHAVNS BYUDVIKLINGSSTRATEGIER Københavns byudvikling skal styres a f -3strategier: En strategi for byens trafikstruktur, cn strategi for byens “grønne/blå” struk tu r og en strategi for byudviklingens lokalisering. En strategi for byens trafikstruktur Københavns trafikstruktur bliver med etableringen af den faste Ø resunds­ forbindelse in tegreret i såvel Hovedstadsområdets som Sydskånes trafik­ strukturer. København vil hermed ikke blot geografisk, men tillige trafikalt være centralt placeret i en a f Nordeuropas storbyregioner. Københavns Lufthavn er denne regions internationale trafikknudepunkt. L)et planlagte overordnede vejnet suppleres - udover Lufthavnsmotor­ vejen - med Ørestads Boulevard, mens det eksisterende banenet - udover Lufthavnsbanen - udbygges med et nyt bybanesystem og en Ringbane. Herved styrkes den kollektive trafikstruktur, og d e r sikres en høj kollektiv trafikal tilgængelighed til såvel cn række byudviklingsområder i kommu­ nen som til de historiske bydele, Ind re By og Christianshavn. En forbedret kollektiv trafikbetjening a f netop disse bydele er en forudsæ tning for cn yderligere trafikal fredeliggørelse af de bevaringsværdige bymiljøer i City. Trafikstrukturen muliggør således både den nødvendige byvækst og den ønskede bybevaring. En strategi for byens “grønne/blå” struktur Københavns grønne struk tu r er med fredningen a f Kalvebodkilen tilført et stort træk af afgørende betydning for storbyens rekreative liv. Kalve- bodkilcn forlænges mod no rd op til Islands Brygge, og d e r udarbejdes cn samlet plejeplan for hele den grønne kile. Nord for Sjællandsbroen som cn “Amager Fælledpark” og syd for Sjællandsbroen som en “Amager N a tu rpark”. Ørestadsbanen vil på lidt længere sigt lå samme betydning for befolknin­ gens adgang til Amager Naturpark som Klampenborgbanen har det i rela­ tion til Dyrehaven. Den “g rønne” Kalvebodkile suppleres med tre “blå” strandparker: “Kalvebod S trandpark” som en udvidelse a f Valbyparken, samt “Svanemøllcparken” og “Amager S trandpark”, ved opfyldninger i henholdsvis Svanemøllebugtcn og langs med Amager Strand. Med anlæg­ get a f bybanen på Østamager vil alle disse nye rekreative om råder kunne nås a f storbyens borgere med bane. Byens parker skal søges forbundet med byens tætte boligområder med cykel- og stiforbindelser, ligesom det i den fortsatte byfornyelse skal tilstræ­ bes at tilføre de tæt bebyggede bydele grønne kvaliteter i um iddelbar næ r­ hed af boligerne. En strategi for byudviklingens lokalisering Københavns byudvikling, både i form a f egentlig byvækst (Ørestaden) og i form af byomdannelse a f eksisterende byområder, skal så vidt muligt knyt­ tes tiliiåvel byens trafikstruktur som til byens grønne/blå struktur. Der skal være mulighed for lokalisering a f egentlige erhvervsområder, a f rene bolig­ om råder og af integrerede bolig- og erhvervsområder. Boligområderne skal placeres så næ r vandarealer og parker som muligt, således at de nye boligområder sikres cn attraktiv lokalisering, der motive­ rer boligbyggeri af høj kvalitet. Erhvervsområderne skal placeres så tæt ved det kollektive trafiksystem, at der generelt bliver tale om en stationsnær lokalisering. En undtagelse h e r­ fra er dog de egentlige havneom råder og erhvervsarealer i Nordhavnen og i Østhavnen, der hovedsageligt forudsættes vejbetjent. I Ørestaden og langs havneløbet fra Sydhavnen til Nordhavnen skal der til­ stræbes et blandet bolig- og erhvervsbyggeri i overensstemmelse med de centrale byområders integrerede bystruktur. I de centrale cityområder vil et større islæt af boliger med tilhørende lokale funktioner tilføre det histo­ riske og bevaringsværdige miljø yderligere bykvaliteter.

KØBENHAVNS BYUDVIKLINGSSTRATEGIER

udbygningsområder

Erhvews- udbygningsområder

llllllllll

Integrerede udbygningsområder

Grøn kile og strandparker

Motorveje Adgangsveje — — Fjembaner Bybaner

Kommunegrænse

Målforhold 1:100.000

18

■fieijerikatla

\ KLAMPENBORG

(SORGENFRI

"

''^ .v ’A

A^rdS.o ,

ii M jM é få U

jRORU!'

I

V s V

SKOVSHOVED

Travbane

/ g !!ARL V> v-%vÆl/

-^Danmarks Akvarium

|

SirCHil

.NGEDE

HELLERUP

LADSAKSE

HERLEV

*•.... \

Stubben llli.

Middelyiunris f orf

I

UTTERSLEV.

# \ ^ f

|

\ * ■%. IS! f V , M m +

Tiekioner

Middelgrund

Hollænderdyb

LynettfiiiJ

f leoen

\

i W

i] | „ j

Refshal

i V

l l l w '

H

^ '> A \ V ' Vv. v

;« ' y f --------------- m

’rovesten

. [ f i \ v

\

i

\

i „ i

J:

I

--------------

j V^JT l •••••

AMAGER

STRAND­ PARK

/fmf Æ skl---- 7

I

- r -

%

ØSTER

HVIDOVR

EN.GHAC

I

-TOMMERUpfi*'

/ /^V-.O*.

KALVEBODKtLEN

ist ’,!■ J AVEDØRE HOLME

; ’v H r . . - 1 : ?> $£! „S T 3 \ S T 0.RÉ M AGLEBY

Herwnlngsanleg

SYDSTRANDEN

)[. . fønytiTurøen

SØVANG

nV

V > r

BYUDVIKLINGSSTRATEGIER

19

PLANLÆGNINGSTEMA: STATIONSNÆRE AREALER Stationsnære arealer

Lufthavnsbanen Den nye bane fra Københavns Ho­ vedbanegård til Københavns Luft­ havn planlægges taget i brug allere­ de i 1997. IC3-togcnc kan hermed fremføres til lufthavnen, som u d ­ bygges til Nordens vigtigste inter­ nationale trafikterminal. De danske og svenske jernbaners fælles forslag om “Ø resundstog” lår mellem Københavns Hovedbanegård og Københavns Lufthavn standsnings­ sted i Tårnby, Ørestaden og even­ tuelt senere i Sydhavnen. Ø restaden planlægges som Hoved­ stadens internationale og nationale byudviklingsområde for højt specia­ liserede erhvervsfunktioner med krav om citynær beliggenhed og højklasscde internationale trafik­ forbindelser. Ø restaden er et stra­ tegisk supplem ent til regionpla­ nens øvrige stationsnære lokalisc- ringsmulighcdcr. Ørestadsbanen Det nuvæ rende banenet suppleres ikke alene med Lufthavnsbanen, men tillige med en letbane, Ø re­ stadsbanen, til betjening af City og Ørestaden. Letbanen vil adskille sig fra de kendte banesystemer, hvad angår udformningen af både det rullende materiel og selve bane­ legemet. Dette nye kollektive trafiksystem indpasses i Ø restadens bystruktur i overensstemmelse med regionpla­ nens intentioner om en integreret trafik- og arealplanlægning. Ørestadsbanen vil allerede fra sin åbning i 1997 betjene en række vig­ tige trafikmål på Amager som Bella Center, Københavns Universitet på Amager, Serum instituttet og Amagerbro. Ringbanen DSB undersøger de tekniske mu­ ligheder for at etablere en “Ring­ bane” fra Hellerup Station til Sjæ­ lør og eventuelt senere til Lufthav­ nen, når Godsbanen efter Ø re­ sundsforbindelsens åbning ikke længere skal anvendes til godstog. Ringbanen vil åbne nye stations- nære arealer og i givet fald lå fælles station i Ørestaden med Lufthavns- banen og Ørestadsbanen.

Med Regionplan 1989 introduceres “stationsnære arealer” som et cen­ tralt begreb i storbyens trafik- og arealplanlægning. Sigtet herm ed er at fremme brugen a f de kollektive transportform er som en forudsæt­ ning for at kunne begrænse biltra­ fikken i byen. En lokalisering af boliger og arbejdspladser næ r vel- betjente stationer øger sandsynlig­ heden for, at det kollektive alterna­ tiv benyttes. Regionplan 1989 I Regionplan 1989 angives de sta­ tionsnære undersøgelsesom råder skematisk som cirkler med radius på 1 km omkring de enkelte statio­ ner. Med sine 25 stationer e r store dele af Københavns Kommunes sjællandsdel efter dette kriterium “stationsnær”. Baseret på en regionplanmæssig sammenvejning afønskerne om byudvikling, bevaring a f værdifulde bymiljøer og prioritering a f den kollektive trafik udpeges der i re ­ gionplanen 9 stationer i Køben­ havns kommune, omkring hvilke en bymæssig fortætning ud fra en regional helhedsvurdering vil være ønskelig. De primære fortætningsmulighe­ der er beliggende i tilknytning til Svanemøllen, Nordhavn og Dyb- bølsbro stationer. Sekundære for­ tæ tningsmuligheder foreslås om­ kring 5 stationer i bydelene Valby og Kongens Enghave. Endelig peges der på en kommende byom­ dannelse på Christianshavn knyttet til en fremtidig tunnelbanestation. For yderligere at understrege be­ tydningen a f stationsnærheden anføres det i Regionplan 1989, at “eksisterende ubebyggede erhvervs­ om råder med dårlig kollektiv tra­ fikal beliggenhed kan konverteres til andre formål, ligesom deres an ­ vendelse må overvejes udskudt til et senere tidspunkt”. Der lægges således i regionplanen op til en langsigtet omlokalisering afre jse ­ mål med henblik på at fremme brugen a f kollektiv trafik og be­ grænse den individuelle biltrafik generelt i regionen som helbed så­ vel som i Københavns kommune.

20

21

PLANLÆGNINGSTEMA: BYEN VED VANDET Byen ved vandet

Inderhavnen og Sydhavnen Med Kommuneplan 1989 forelig­ ger der en helhedsplan for byom­ dannelsen på de centrale havne- arealer. Det e r denne helhcdsplan, kommunen har fulgt op med en række lokalplaner for centralt beliggende arealer langs med den københavnske havnefront. De konkrete projekter, som efter­ følgende er blevet udarbejdet, af­ spejler forskellige arkitekturopfat- tclser og vil således, i takt med at de realiseres, bidrage til et afveks­ lende bybillede i overensstemmelse med den mangfoldighed, der altid har præget byggeriet langs med havneløbet. Nordhavnen og Østhavnen Byens egentlige havnearealer ligger nu direkte ud til Ø resund i hen ­ holdsvis Nordhavnen og Østhav­ nen. Det er også her, Københavns Havns frem tidsplan tilsigter at sam­ le de egentlige havnefunktioner. En om fattende modernisering af havnen skal sikre, at København fortsat har en funktionsduelig havn, der opfylder de internatio­ nale krav til cn “basishavn”. Lystbådehavne En række m indre lystbådehavne langs med Øresundskysten og langs med havneløbet vidner fort­ sat, omend i beskeden målestok, om byens oprindelige orientering mod vandet. Denne kontakt skal fastholdes i byens videre udvikling som et værdifuldt rekreativt ele­ ment. Amager Strand Etableringen af den faste Ø resunds­ forbindelse kan ænd re strøm for­ holdene langs med Amagers øst­ kyst. For at sikre de rekreative vær­ dier her overvejes kysten fremryk­ ket, hvilket dels giver bedre bade­ muligheder, dels et større bagland til stranden. Opfyldningsmateria- lcrnc fremkommer i forbindelse med tunneludgravningen under Drogden sejlrende og kan supple­ res med oppum pet sand. Perspek­ tivet er at skabe cn Amager S trand­ park med samme kvaliteter som Køge Bugt Strandpark.

Byen skal passe til sit landskab lige­ som huset til sin grund. De gamle latinere talte om “Genius Loci”, Stedets ånd. I Europas dejligste byer er det lykkedes at opnå denne harmoni mellem kulturen og natu ­ ren. København er en a f disse byer, præget som den er a f sin næ rhed til vandet. København blev en by, fordi køb­ mænd slog deres boder op om­ kring Havn. Her ved indsejlingen til Østersøen krydsede vigtige sø- ru te r i m iddelalderen den direkte kommunikationsvej mellem da­ tidens to vigtige viden- og magt­ centre: Lund og Roskilde. Som handelsby og senere som ho­ vedstad udviklede København sig i nær kontakt til sin havn, der rum ­ mede såvel byens handelsflåde som nationens krigsflåde. Havnen var i å rhund red e r det markante m idt­ punkt i byens liv. Først da byen i dette å rhund red e for alvor overskred sine historiske græn­ ser, fjernede den sig fra vandet. Men stadig opleves de bybilleder, hvori vandet indgår (ex. Christianshavn og Nyhavn), som sande udtryk for byens grundlæggende kvalitet. En helhedsplan for havnen De fleste a f de egentlige havne- funktioner er nu flyttet ud fra de centrale havneafsnit. Alene færge­ ru terne til Bornholm, Norge og Sverige benytter endnu centralt be­ liggende kajpladser. De øvrige tid­ ligere kajarealer er enten overgået til egentlige byformål eller ligger uudnyttede hen. Interessen for disse centralt belig­ gende arealers fremtidige anven­ delse har i de senere år været stor. Debatten om havnen har blandt andet motiveret afholdelsen a fen nordisk idékonkurrence om Kø­ benhavns Havn i 1985 og Miljømi­ nisterens nedsættelse a f et havne­ udvalg i 1988. I Københavns Kommuneplan 1989 er der efterfølgende formuleret retningslinier og hensigtserklærin­ ger for de kommende års byforny­ else og omdannelse af tidligere havnearealer og and re arealer i nær tilknytning til vandet.

_ i

V.

HELERUP

*;!.•! N ", l ’* ^

■ 14

• • •

.v

C - rf; '■....

....

•

r - •’v\'

•

.i

V-\ fR£LERihSBÉRCi J

i: c7 '

• # ? 3

•

r"‘T *

j*’-;v ~ '

•

“ . •

W

*

** : V. <7

XX-.,,

• •

•

•

v

- ♦

-

LYSTBÅDEHAVNE - V * ■■ •:‘ v

\

'X .MtilCHUP

au *; •”!,

^ 1 1 \ ' s , rr~

'y * **

.

'».x-

V. _

v V , /< %

' 7 V\ ! • £ . .

•/ \ f;Rtpil|^$KFRG

#

*

'■'te * -

-

■.

15 =

H?. /jvipo/H

V /.

.X -X 'X

§k j p p T : ^/ a A r;-

-

1 -( -tÅUNfTV

i k

AMAGER STRANDPARK

22

23

PLANLÆGNINGSTEMA: DEN GRØNNE BY Kalvebodkilen Med fredningen i 1990 af landzone-

ligt at spise frokost i en tidligere kongelig lysthave, som det er at spille bold på en tidligere militær eksercerplads. Parkernes skala er m indre end Kalvebodkilens, men temaet er det samme, at styrke byens grønne kvaliteter. Andre “grønne” områder Byens parker ligger overvejende enten i de centrale byområder eller i byens yderområder. De tæt bebyg­ gede Brokvarterer er kun i meget beskedent omfang forsynet med større offentlige friarealer. Derfor er en del a f Assistens kirkegård på Nørrebro ved at blive om dannet til bydelspark. 1 forbindelse med by­ fornyelsen på Vesterbro vil der bli­ ve gjort tilsvarende forsøg på u tra­ ditionelle “g rønn e” løsninger. Den ulige fordeling a f byens parker mellem bydelene øger behovet for direkte og trafiksikre forbindelser mellem de tætteste boligkvarterer og de største grønne områder. L ineæ rparker gennem Nørrebro og Vesterbro, stiforbindelser fra Vesterbro til Vestamager og helt over til den fremtidige Østamager S trandpark vil være et ideelt mål. Byens rum Kommunens nye parkeringspolitik i de centrale bydele om fatter blandt andet en gradvis etablering af flere bilfrie torve og pladser. En omlæg­ ning a f Ring 11 til voldgaderne vil ligeledes medvirke til den ønskede traf ikale fredeliggørelse a f de histo­ riske bykvarterer i Ind re By og på Christianshavn. Forståelsen for det offentlige rums betydning for byens trivsel er stigende ligesom viljen til at anlægge en kunstnerisk synsvin­ kel på byrummets udformning. Den arkitektoniske behandling af byens rum omfatter også en bevidst introduktion af “grønne” elementer. Et enkelt træ - som på G råbrødre Torv - kan give byrummet en “g røn” accent. I forbindelse med den igangværen­ de byfornyelse eksperimenteres der med udformningen af grønne gård ­ rum og byøkologiskc elementer. Også i den lille skala gøres der såle­ des forsøg på at realisere Køben­ havn som en “grøn by”.

dclcn af Amager Fælled og Vest- amager er der sikret en 30 km ’stor “g røn” kile, der i modsætning til Fingerbyens øvrige kiler når helt ind til storbyens tætteste byområder. Med fredningsbestemmelserne som grundlag kan kommunen nu påbegynde udarbejdelsen af pleje­ planer for de forskellige delom rå­ der i den grønne kile. Fredningsbe­ stemmelserne differentierer den grønne kiles fremtidige anvendelse således at den rekreative udnyttelse prioriteres mod nord nærmest by­ en, mens naturbeskyttelsen priori­ teres mod syd på de fjernest liggen­ de fredede arealer. Vestamager er et landskab under hurtig omdannelse. Fra afvandin­ gen af de inddæmmede arealer begyndte i 1940’ernc, h a r området gennemlevet en transformering fra marsk til slette med begyndende skovvegetation. Det er fredningens intention at regulere denne om ­ dannelse. Den grønne kile er altså både i sin oprindelse og i sin nu fastlagte fremtidige anvendelse et menneskeskabt landskab. En bys grønne om råder bliver imidlertid ikke m indre værdifuld, fordi de er formet af mennesker. Næsten alle Danmarks natu rom rå­ der er i større eller m indre grad også kulturlandskaber, der vidner om danskernes brug a fjo rd en i for­ tid og nutid. I Kalvebodkilen ople­ ves det menneskeskabte landskab midt i storbyen. Kilens størrelse og beliggenhed bidrager i den store skala til realiseringen af Køben­ havn £om en “grøn by”. Byens parker Kransen af parker omkring de hi­ storiske bydele er et stort æstetisk og rekreativt aktiv for byen. Også de store grønne områder, Fælled­ parken, Valbyparkcn, Frederiks­ berg Have, Damhussøen og Utter- slcv Mose bryder storbyens bebyg- gelsesmønstcr på en måde, der til­ fører byen kvaliteter og variation. Skønt de grønne om råder har vidt forskellig oprindelse, indgår de nu alle i den demokratiske storbys hverdag, hvor det er lige så n a tu r­

G R Ø N N E

HELLERUP

_ ^ ^ V y A V 'A j. ., NT*?

V

UjF5*.^v>

/

t

.

> . •

kv**.

•

•

•

2 2 9 \

£

9

•

.r ; .v 'APL

•

•

•

f ...

IvpOVfifA '/' , > ,

~ -J

.«•

..'V-

V. A ’( r* • K

■

B Y E N S P LA D S E R

24