S_Borgmesterbogen_1870-1928

131

L A N D V E J E

navnlig i retning af driftens enhed, som kan bringe det rejsende handlende og arbej­ dende publikum væsentlige fordele. Men her må v i være belavet på at træffe den gam le hovedhindring mod fremskridt og forbedringer som ligger i, at hovedplaner og driftsystemer mere end nødvendigt er kopier af hinanden, og derfor vanskelige at rokke, selv hvor fordelagtige ændringer synes at tilbyde sig. Det vækker natur­ ligv is en vis undren, når man opdager, at et så forholdsvis nyt færdselsmiddel som jernbanerne er kørt fast i konventionelle skurer som begrænser de fri overvejelser.

Om dette må tilskrives forsagthed hos de ledende, som kvies ved at foreslå noget ny t, eller det er ubetænksomhed eller rod­ fæstet autoritetstro, som der ikke må rok­ kes ved er måske personligheds spørgsmål; men en kendsgerning er det, at rationelle driftsystemer for storbyen er sjældne. Hvor jernbanerne ejes af flere selskaber, synes det naturligt, at hvert af disse bygger sin endestation (terminus), ti dets baner ender der; men følgen er jo, at de rejsende har vanskelighed ved at finde den rette eller få forbindelse fra den ene til den an­ den. Men hvor man som i København har

hele banesystem et samlet på en hånd, får terminus spørgsmålet en ganske forskellig betydning. Hvorfor har man i det hele taget en terminus station her? Er det fordi andre storbyer har sådanne? At driften må have et centrum er jo givet fra det buro- kratiske standpunk t; men det rejsende publikum kommer kun sjældent i berøring med den side af driften, hvad det ønsker, og hvad selve driftsystemet er bedst tjent med er, at byens forskellige stationer er således ordnede og forbundne med hinanden at de kan nås med det mindst mulige besvær, og at rejser i en hvilken som helst ret­ ning kan gøres fra hver enkelt af dem. Københavns jernbanesystems tekniske drift kræver to terminals. Alle tog syd, øst og vest på burde udgå fra Gentofte eller Lyngby, og alle tog nordpå fra Valby eller Glostrup. Man v ilde da fra alle byens stationer: Valby, Banegården, Nørreport, Østerport, Hellerup og Gentofte, kunne begynde eller ende sin rejse og vælge den til boligen nærmest liggende station. For­ uden den store bekvemmelighed dette vilde byde det farende publikum, vilde det have sin store betydning at have et system , hvis drift kan udvides i henhold til fremtidens forudselige krav. Der er dog en særlig ting man må regne med med hensyn til fremtidens trafik, og det er direkte forbindelse med Sverige-Norge gennem en tunnel under Øresund. Den nuværende Amagerbane har in tet at gøre med dette spørgsmål; der må en ny forbindelse til, ikke alene under Øresund, men under havneløbet i Københavns havn tillige — en bane som v il berøre Saltholm og derved hæve denne afsides liggende ø til indlemmelse i hovedstadens omrade for industrielle anlæg blandt hvilke adskil­ lige vilde passe for forholdene der. Samtidig med den antydede, formentlig rationelle driftsordning af byens ba­ ner kommer spørgsmålet om en tidsvarende ringbane eller belthnje foibmdelse. Trafik både af passagerer og gods må skifte fra en bane til en anden og må selv