S_Borgmesterbogen_1870-1928

L A N D V E J E 133 i lighed med de store oceandamperes forhold t il de små kystfartskibes kahyts- bekvemmeligheder. Vore passagervogne med de små coupeer og vore godsvogne, som bærer 10—15 tons, er ikke hverken økonomiske eller tidsvarende, men vi bruger dem fordi vi har dem, skønt de afgjort strider mod fremtids planernes fordringer. Den rationelle forbindelse mellem jernbane og skibsfart er jernbanevæsnets alvorligste opgave; fordi alt hvad der vedrører fordelingen af nødvendighedsartikler og livsfornødenheder over jordkloden er påvirket af eller ligefrem afhængig af denne forbindelses tilstrækkelighed. Ingen havn, selv den bedst udstyrede er til dato istand til at udføre fra skib til bane, eller omvendt, uden kostbar tidspilde; ti selv om en omskibning, som den foran nævnte, kan foregå, så v il dog flere skibe kræ­ vende sam tidig omskibning få systemet til at bryde sammen. Opgaven er derfor at skaffe plads til den størst mulige vognpark ved selve havnepladsen. Alle forsøg på at undgå anlæget af en slig vognpark ved rangering mislykkes, fordi det nødvendige rullende materiel må samles fra fjernere liggende pladser ad spor benyttede af den daglige drift — som ikke kan standses for at fremme den tilfæ ldige havnetrafik. Disse vanskeligheder volder storskibene tab, hvilket fører til højere fragter, højere varepriser og langsommere færdsel mellem klodens markeder. E t andet forhold som også undertiden spiller ind i transportudviklingen er ja lousien mellem havn og jernbane. Jernbanen er jo sammenlignet med skibsfarten en upstart fra igår, men gør sig i flere retninger de største anstrængelser for at for­ trænge skibet (i kystfart) eller kanalbåden — søger at monopolisere jernbanens godslinjer, at bortmanøvrere skibet, som bærer de større fragter, for ringere priser, til skade for den universale trafik. Afløsning af jernbanens dampkraft med elektricitet har længe stået på dags­ ordenen og er fremmet på steder, hvor den elektriske kraft er udviklet under øko­ nomiske forhold. Men denne reform er jo ikke udelukkende økonomisk, navnlig i byerne, hvor kulrøgen er en plage. Og netop fordi vi mangler de store naturlige kraftkilder bør vi anstrenge os for at vinde m ed ;— erfaringspligten — „Den hvide mands byrde“. Fremtidens opfindelser v il sikkert gøre mange reformer nødvendige, som v i nu synes ligger fjærnt fra det praktiske livs krav. Men selv hvor det gælder et erkendt kravs størrelse, liggende over det sædvanlige, er der brug for karakter­ styrke, og der er måske intet som mere tjener til at udvikle den t il de store fore­ tagender nødvendige styrke, end netop syslen med fremtidsudviklingen, således som byplanlægningen kræver det. Da den amerikanske jernbanenabob, som lod banen fra Florida til Key West i den Karibiske sø bygge, spurgte en ingeniør om en sådan bane kunde bygges — en bane som måtte lægges over en række små øer pidskede af Atlanterhavets bølger. Da ingeniøren svarede, at den kunde bygges, sagde finansmanden: Vel, så gå og byg den, og han gik og byggede den og den har været i drift siden den gang— de små år af dette århundrede. Som en paralel kunde vi jo tænke os en bane fra Esbjerg over Vesterhavsøerne til Husum. Og ønskeligt vilde det jo være om ingeniøren der vil sige ja til spørgsmålet om, hvorvidt denne bane kunde bygges vilde være til stede og rede til at „gå og bygge den“. Men det vanskeligste af alle jernbane problemer er sikkert nok den urbane højbanes. At løse de praktiske, de tekniske sider af dette — lettelse af trafiken og dæmpelse af dennes støj — er vigtige opgaver; men det har v ist sig at være end v ig ­ tigere, at kunstnerisk tilfredsstillende naturlige former findes for højbanens under