Automobilový průmysl a trh vozidel v globální perspektivě

snad jen pokud přejdeme na jejich náhodné a krátkodobé ad hoc sdílení (což je možná model mobility nastupujících generací (Bettendorf, 2017)). Dokud si však auta budeme kupovat nebo půjčovat do dlouhodobého užívání, starat se o ně, adaptovat si je na své potřeby (nemluvě o autu jako doplňku osobnosti či přímo předmětu citového vztahu), analogie auta s moderní továrnou bude ustupovat analogii s moderním pojetím zdraví a fitness, případně se vztahem k soukromému obydlí. Tedy s takovými statky, na nichž nám osobně eminentně záleží a u nichž jsme nuceni akceptovat, že horní hranice ceny je velmi relativní, případně ani neexistuje. V sektoru již funguje to, co se nazývá „automotive data management market“ (trh správy automobilových dat), jehož globální rozměr byl v roce 2022 odhadnut na 2,19 miliardy USD a je mu predikován nárůst na 14,29 miliard US do roku 2032 (Precedenceresearch, 2022). I bez hlubší analýzy je zřejmé, že jde o objemy odhadované na základě obratů firem označovaných za „vehicle data hubs“ (datové uzly automo bilového sektoru), tedy zprostředkovatelů před-zpracovávajících data určená ke sdíle ní. Evropské sdružení dodavatelů automobilového průmyslu (European Association of Automotive Suppliers – CLEPA), tedy lobby za aftermarket , ve svém stanovisku (CLEPA, 2023) vysvětluje potřebu tohoto druhu služeb tím, že každé propojené vozidlo dnes generuje rozdílné sady dat v rozdílných bodech a mezi automobilkami se nerýsuje nějaké jednotné řešení. Navazující služby tak musí být orientovány na jednotlivé značky aut nebo i jejich jednotlivé modelové řady, aniž by se mohly stát univerzálními a ob sluhovat celý trh. Zprostředkovatelé, kteří by na komerčním základě zajistili agregaci a adaptaci takových dat, by právě poskytovaní služeb napříč značkami a modelovými řa dami mohli umožnit. Akt o datech, alespoň v Komisí navrhovaném znění, však s masiv ním rozvojem tohoto z praxe zrozeného (a ziskového) mezičlánku příliš nepočítá (ačkoli jejich existenci, jak bylo uvedeno výše, připouští) (Kerber, 2022, s. 15). Napřímení vztahu mezi automobilkou a nezávislým poskytovatelem služeb z aftermarketu , samo zřejmě může cenu sdílení dat snížit právě o zisky prostředníků, nikoli však o náklady na opatření, která využití dat generovaných propojenými auty usnadňují. Tyto služby by bez existence dílčí sektorové regulace musely zřejmě zajistit sami originální výrobci a pro ně sdružení CLEPA v podstatě žádá cenovou regulaci v podo bě vydání jednotného předpisu o férových, rozumných a nediskriminačních cenách za před-zpracování dat, jakož i garanci, že pro malé a střední podniky nebude kompenza ce za data převyšovat náklady nutné k jejich zpřístupnění (CLEPA, 2023, s. 8) Evropská asociace výrobců automobilů (European Automobile Manufacturers’ Association – ACEA), tedy právě lobby originálních výrobců, ve svém stanovisku k návrhu Aktu o da tech (ACEA, 2022) proti tomu argumentuje, že nové se sdílením dat spojené povinnosti si vyžádají zásadní investice. Zvýšené náklady plynou ze dvou důvodů. Aktivně je dle ACEA nyní skladována a užívána jen malá část vozidly generovaných dat. Pokud se rozšíří definice dat, která budou podléhat nějakému novému režimu, výrobci aut budou muset investovat do toho, jak designují a vyrábějí auta, resp. čím vším je vybavují, aby bylo možné takové objemy dat skladovat a sdílet. Následně vzniknou provozní náklady vynucené sběrem, skladováním, tříděním, předáváním dat. Tyto náklady mohou být dle ACEA velmi zatěžující pro individuální výrobce a zcela jistě oslabí jejich vůli navyšovat tempo investic do technologických změn (ACEA, 2022, s. 5, 8). Jak lobby výrobců aut,

96