HistoriskeMeddelelserOmKøbenhavn_1964

S V E N R Ø G I N D fra linie til linie, og på de fleste af linierne var i hvert fald lige til hestedriftens sidste tid kørslen allerede af den grund spændt inde i en fast ramme, at der kørtes på enkeltspor med vigespor. Hvis der ikke var meget kort afstand mellem vigesporene, således at krydsninger efter behov kunne forlægges, var vigesporenes be­ liggenhed i virkeligheden afgørende for både driftshyppighed og driftshastighed, idet vognenes afgangstider fra endestationerne måtte afstemmes efter, hvor langt der var fra vigespor til vigespor. Det tjente da heller intet formål at søge at forcere kørehastigheden (medmindre der var indtrådt forsinkelser). Der var intet at vinde hverken på den ene eller anden konto, medmindre der an­ lagdes dobbeltspor. Det skete også på et ret tidligt tidspunkt for stamliniens vedkommende, idet Kjøbenhavns Sporvei-Selskab al­ lerede i 1874 opnåede tilladelse til at anlægge dobbeltspor i Frede­ riksberg Allé, og i de følgende år til at forsyne andre strækninger med dobbeltspor. Også antallet af vigespor (i datidens sprogbrug kaldt »undvigespor«) forøgedes. Nørrebroes Sporvejsselskab fulgte eksemplet, og i løbet af i87o ’erne tilvejebragtes der her dobbelt­ spor på en stor del af linien, skønt kommunalbestyrelsen havde sine betænkeligheder ved at tillade, at der anlagdes dobbeltspor over den ret smalle Peblingebro (den afløstes først 1887 af den væsentlig bredere Dronning Louises Bro). Den foran omtalte Farimagsgadelinie, der iøvrigt erhvervede sig ry for rask kørsel, havde også i stort omfang dobbeltspor (det var måske netop der­ for). Endnu i i88o’eme, da industrialiseringen allerede var skredet så langt frem, at det satte sit præg på hovedstadens udvikling (i 1888 havde vi også den store nordiske industriudstilling i Køben­ havn), kunne hestesporvognene så nogenlunde slå til, men i det følgende tiår begyndte det at knibe. Som foran bemærket kan det nok vække undren, at der hengik så lang tid, før man under 148