SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL 2025

5.2 Druhy baterií Klíčovými částmi každého typu v současnosti používaných baterií v elektromobi lech jsou katoda a anoda, které jsou oddělené membránami a elektrolytem. V něm ionty putují od jedné elektrody ke druhé. Když se baterie nabíjí, katoda uvolňuje ionty a ty se přesouvají k záporné anodě, jež je obvykle vyrobena z uhlíku (grafitu). Naopak při vybíjení putují ionty z anody na katodu. U katod se dnes používá více materiálů, podle nichž můžeme lithium-iontové baterie do elektromobilů dělit do několika skupin. Nejpoužívanější ve světě byly dlou ho baterie, jejichž katody obsahují lithium, a dále podle druhu baterie různé množství niklu, manganu, kobaltu a případně hliníku (označení NMC, NCA či NMCA). Jejich podíl na globálním trhu ještě v roce 2023 činil 60 %, v roce 2024 to už bylo 50 %. Stejný tržní podíl v roce 2024 získaly baterie, které využívají technologii LFP. Tedy místo kobaltu, niklu a manganu obsahují železo a fosfor (přesněji lithium-železo-fosfát). Vysoký podíl LFP baterií se týká zejména Číny (75 %), kdežto v Evropě nebo USA do sahuje stále zhruba 10 % a dominují niklové baterie. 6 V předprodukční fázi jsou pak i další typy baterií, jako například sodíkové, kde lithi um je nahrazeno dostupnějším sodíkem (anebo železem, uhlíkem a dusíkem), či lithium- -sirné. Vývoj probíhá i v elektrolytech, kde pokrok v bateriích slibuje nahrazení kapalného elektrolytu pevným. Tyto baterie by se mohly na trh dostat v letech 2027–2028.

Obr. 5.3: Tržní podíl jednotlivých typů katod v bateriích do elektromobilů (%)

100%

80%

60%

40%

20%

0%

2022 2023 2024 World

2022 2023 2024 China

2022 2023 2024 European Union

2022 2023 2024 United States

Low-nickel

High-nickel

LFP

Zdroj: IEA; tržní podíl je založen na kapacitě baterií; LFP = Lithium iron phosphate

6 Baterie typu NMC (nikl–mangan–kobalt) si stále udržují výhodu v hustotě energie, ačkoli se rozdíl mezi nimi a bateriemi LFP (lithium–železo–fosfát) v posledních letech zmenšil. LFP baterie mají přibližně o 20 % nižší gravimetrickou hustotu (Wh/kg) a asi o třetinu nižší objemovou hustotu (Wh/L) než NMC baterie. Tuto nevýhodu ale částečně kompenzuje schopnost LFP baterií bez újmy dosahovat plného nabití (100 %) – u NMC baterií se kvůli minimalizaci degradace obvykle doporučuje omezit nabíjení na 80 %. Vyšší hustota energie zůstává klíčovým přínosem NMC baterií pro aplikace, které vyžadují dlouhý dojezd nebo spolehlivost v chladném klimatu, kde LFP technologie vykazuje nižší účinnost. Nicméně baterie LFP již dosáhly výkonových parametrů, které postačují většině běžných potřeb elektromobilů, takže jejich nižší cena je zásadní výhodou, zejména pro výrobce zaměřené na cenově dostupné modely pro masový trh.

110