SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

robce. Podpora domácího průmyslu se alespoň z rétoriky prezidenta Trumpa zdá být první dny po zvolení prioritou. Na druhou stranu v samotné oblasti elektromobility může být vše jinak. Alochet (2023) odhaduje, že za rok 2023 a v letech následujících se veřejná podpora elektromobility v EU, Číně i USA bude pohybovat nad 30 miliardami EUR ročně v každé ze zmiňovaných jurisdikcí. Konkrétně mezi 30 a 40 mld. EUR v Číně, 45 mld. EUR v EU a 32 mld. EUR v USA (do roku 2029). Jak ale upozorňuje, především pro Čínu se jedná o hrubý odhad vzniklý na základě oficiálních a dostupných dat a ohlášených politik, přičemž realita díky velké roli místních samospráv může být odlišná (a financování mnohem vyšší). V případě USA je naopak nyní těžké odhado vat skutečný vývoj, neboť s novou administrativou ochota podpořit z veřejných peněz elektromobilitu může klesat – alespoň podle jednoho z prvních kroků administrativy D. Trumpa, kdy došlo k rozhodnutí o zrušení nezávazného cíle dosáhnout 50 % podílu prodejů elektromobilů na nových vozech v roce 2030 a pozastavení vybraného titulu na podporu dobíjecí infrastruktury (Reuters, 2025b). Je však předčasné soudit, jak se další kroky v oblasti elektromobility v USA vyvinou s ohledem na roli domácí Tesly. 5.3 Regulace a podpora elektromobility v Číně Čína se v průběhu posledních zhruba patnácti let stala světovou velmocí jak v produkci, tak v prodejích elektromobilů. Ty se v čínských politikách označují jako NEV – New Energy Vehicles. Důvodem čínských představitelů k zaměření se na vozy na elektrický pohon byly snahy o zlepšení kvality ovzduší v tamních městech, zájem o snížení závislosti země na dovozu ropných produktů, ale i touha podpořit čínský auto mobilový průmysl, který tehdy ve výrobě spalovacích vozů zaostával za svými konkuren ty z Evropy, Asie i USA (Alochet, 2023). Vznik nového odvětví výroby elektromobilů a rozvoj souvisejícího trhu v Číně lze do značné míry přisuzovat tamním silným a kom plexním průmyslovým politikám. Ty zahrnovaly či zahrnují celou řadu nástrojů od ří zení surovin, obecných emisních norem, technických požadavků na elektromobily, přes dotační pobídky, daňové výjimky, praktické výhody, až po rozvoj nabíjecí infrastruktu ry a veřejného vozového parku. Aktivní tvorba politik přitom probíhá jak na ústřední úrovni (zejména strategické vedení a financování projektů základního výzkumu), tak na úrovni místních vlád. Ty mají přímější úlohu při provádění a přizpůsobování politiky a koordinují různé subjekty a zúčastněné strany. Důležité je, že politiky se neustále vyví její a přizpůsobují se měnící se situací na trhu. (Beltrametti, 2024) V mnoha ohledech tak Čína v posledním desetiletí předbíhá regulatorní prostře dí svých globálních konkurentů a zvyšuje tlak na rozvoj elektromobility. Tu ve svých Pětiletých plánech stanovuje za strategickou oblast už od roku 2001 (Wachtmeister, 2013), což se odráží i v konkrétních vládních strategických dokumentech. Nejnovějším je New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021–2035). Jeho cílem je jednak zajistit Číně silnou mezinárodní pozici v oblasti technologií pro NEV, a jednak chce vláda na domácím trhu dosáhnout do roku 2035 toho, aby veškerá veřejná doprava byla plně elektrifikovaná, aby elektromobily tvořily většinu prodejů nových vozidel a aby pa livové články a autonomní vozidla byly komerčně dostupné a uplatňované (IEA, 2023). Od roku 2018 se zvyšují obchodní tenze mezi Čínou a USA, které byly navíc zesíleny v období pandemie COVID-19. Na obrázku 5.3 sledujeme vývoj počtu ohlášených

117