SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

rok 2015 byla limitem průměrná spotřeba paliva u vozů jedné automobilky 7 l/100 km, v roce 2020 už 5 l/100 km a pro rok 2025 jsou cílem 4 l/100 km, což odpovídá zhruba 95g CO 2 /km, tedy cíli stanovenému v EU. – Regulace dvojího kreditu (Dual-Credit Regulation), kdy výrobci za produkci NEVs získávají kladný kredit, a naopak za výrobu spalovacích vozů záporný. Kladné kredity si automobilky mohou také kupovat od svých konkurentů. Pokud ke konci roku skončí daný výrobce se záporným kreditem (a nemá kredity z minulosti), musí zaplatit pokutu. Výrobci jsou tak motivováni vyrábět nízkoemisní vozy, anebo zdražovat vozy na spalovací motory (GIZ, 2018). Výpočet pro získání kladného kreditu se navíc neustále zpřísňuje. – Do roku 2022 čínští výrobci aut získávali přímé dotace na produkci vozů z vládního fondu na podporu průmyslové politiky nebo z jiných grantů a do tací. – Národní dotace na nákup elektrických vozů v Číně byly zavedeny už v roce 2009, v posledních letech ovšem byly redukovány a od konce roku 2022 už neměly být poskytovány vůbec. Přesto v dubnu 2024 čínská vláda znovu do tace na nákup elektromobilů zavedla. Kupující po odstranění starého vozu z provozu získá 20,000 yuanů (65 tis. CZK) (Bangkok Post, 2024). – Odpuštění daně na nákup vozidla v Číně platí i v současnosti, a pro roky 2024 a 2025 si kupující mohou odečíst z daní až 30,000 yuanů (98 tis. Kč), v následujících dvou letech klesne maximální výše na polovinu. – I nadále ve významných čínských městech (z pohledu rozvoje elektromo bility) platí snazší přidělování registračních značek pro elektrická vozidla a zákaz vjezdu vozů na spalovací motory do center měst. Stejně tak vybraná města nadále samy finančně podporují rozvoj elektromobility. – Soustavná dotační podpora výstavby dobíjecí infrastruktury, která bude pokračovat, protože současný počet dobíjecích stanic nenaplňuje čínský cíl (poměr stanic k počtu aut 1:1). Vládní dokumenty v neposlední řadě podpo rují systém výměny baterií u vozidel v provozu. – Do posledních vládních dokumentů se dostává i otázka sběru, recyklace a znovuužití materiálů pro výrobu baterií. Vzhledem k tomu, že čínský průmysl elektrických vozů a baterií je i díky soustav né státní podpoře čím dál vyspělejší a konkurenceschopnější, tak se čínská průmyslová politika postupně přeorientovává na podporu tzv. ICV – inteligentních a propojených vozidel (intelligent and connected vehicle) a rozvoj celého hodnotového řetězce (Wang, 2024). Jedním z mnoha zmiňovaných návrhů na ochranu evropského trhu bylo v po slední době i zaměření na přínos přímých zahraničních investic a možnost povinného technologického transferu, který právě v automobilovém průmyslu může být pro EU velmi cenný s ohledem na vyspělost produktu z Číny. Obdobný mechanismus mnoho let přinášel benefity pro čínské automobilky, které čerpaly z povinného transferu „know- -how“ zahraničních automobilek investujících v Číně skrze zavedení joint venture podni ků výměnou za přístup na domácí čínský trh. Minimálně ve sledovaném období mezi lety 2007 a 2014 bylo toto povinné sdílení informací pro čínské automobilky výhodné nejen z pohledu navýšení kvality produktů, ale i celkové ziskovosti (Bai et al., 2020).

119