SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

hledu aplikace čl. 102 SFEU existuje rozdíl mezi „odmítnutím dodávat“ a „omezením přístupu“ – jde o dva samostatné typy zneužití – , přičemž posledně jmenované „nemusí splňovat zvláštní právní kritérium pro odmítnutí dodávat“, tj. podmínku nezbytnosti, nenahraditelnosti, nedosažitelnosti dodávky, resp. přístupu pro žadatele (ani se zvýšený mi náklady), známou z rozsudku Bronner (Evropská komise, 2024b, části 4.2.3 a 4.3.4). Nejobtížnější část dokazování v rámci unesení důkazního břemene zneužití dominance zde tudíž odpadá. Na důkaz omezení přístupu by se proto měly vztahovat pouze standardní poža davky platné pro prokázání každého typu zneužití dominance, to znamená, že se jednání dominanta i) odchyluje od hospodářské soutěže na základě výkonnosti a ii) je způsobilé mít vylučující účinky. Jde o přístup již potvrzený judikaturou SDEU, zejména relativně nedávnými rozsudky ve věcech C-165/19 P Slovak Telekom (body 51–52) a C-42/21 P Lietuvos geležinkelai (body 81–84 a 91). Prakticky to znamená, že pokud dominantní automobilka v nějaké míře přístup již poskytuje (což by bylo nutné specifikovat pro kaž dou kategorii dat, funkcí a zdrojů vozidla), ale činí tak způsobem, který omezuje mož nosti nezávislého aftermarketu efektivně soutěžit, aniž by ho však nutně musela z trhu vytlačit nebo mu soutěž jinak znemožnit, zbývají automobilce na obranu jen argumenty objektivní nutností a vyšší dosahovanou efektivitou, jak byly popsány výše u analýzy čtvrtého Bronner-kritéria. Shrnuto platí, že Komise v souladu s judikaturou SDEU důkazně oddělila ome zení přístupu od jeho odmítnutí a učinila důkaz zneužití dominantního postavení omezením přístupu dosažitelnější. Ani to ji však nezbavuje (jakož i případného stěžo vatele v postavení žalobce) obtíží s prokázáním existence konkrétního dominantního postavení, dále dostatečně pravděpodobných negativních následků jeho zneužití (neb nelze z pochopitelných důvodů čekat na následky reálné v podobě umrtvení soutěže na sekundárním trhu), jakož i nedostatečnosti ospravedlňujících protiargumentů auto mobilky. Zejména v technologických odvětvích postavených na vytěžování dat, přerůstá modelování dopadů jejich sdílení či nesdílení na soutěž – od níž v těchto sektorech očekáváme nejen lepší výběr a ceny pro spotřebitele, ale i potřebnou dynamiku inovací a technického pokroku – ve velmi nesnadné hledání přesvědčivé „teorie újmy“, která bude větší než možné přínosy. Pro a proti takového prokazování zneužití dominantního postavení omezením přístupu lze shrnout do následujících bodů: – Pokud není záměrem vnutit automobilkám určité dopředu stanovené stan dardy chování, ale „pouze“ ex post prokázat a sankcionovat jejich protisou těžní jednání, bude velmi obtížné, jak již bylo uvedeno výše, učinit tak na tr zích dominantnímu podniku vzdálených či jen do budoucna potenciálních. Z aktuálního znění a SDEU potvrzené intepretace pravidel aplikace čl. 102 SFEU není jasné, jak prokázat zneužívající přenos tržní síly mimo navazu jící či úzce související trhy. Muselo by být nastolen požadavek na zajištění univerzálního přístupu k datům, funkcím a zdrojům vozidel. Ten by přirov nal tyto data, funkce a zdroje k „základní infrastruktuře“, tedy jim vnutil režim, který soutěžní právo, nikoli bez kontroverzí, používá pro unikátní železniční, energetické, přístavy nebo jiné dopravní terminály a analogicky

136