119 / 259
L A N D V E J E
115
fortrinsvise udv ik ling af de radielle og ringeagt for de disse forbindende kredsfor-
mige færdselslinjer. Herved opstår et stigende antal tilfælde, hvor selv den mest in-
viklede trafik kommer tilkort ved at nødvendiggøre store omveje. Der er punkter
indenfor enhver stor bys sphere, som kræver en god del af en dagsrejse ad de nu
værende færdselslinjer, men som ad luftens veje vil kunne nås i minutter istedetfor
timer. Den vældige udvikling flyvningen gennemgik under krigen lader os forudse,
at freden v il udsætte storbyerne for flyverangreb af en teknisk natur, som vil berøve
os vort hidtidige estetiske fodfæste. Det bliver vel nærmest ved eksempler udefra;
og det har ofte været drøftet under hvilke forhold husenes tage for stationsanlæg
kan muliggøres. D ette er tilvisse et farligt grundlag at arbejde på og mange liv vil
b live ofret før blivende former findes; men hensynet hertil vil næppe stanse, om det
end v il forsinke udviklingen. Vi står her overfor det enestående tilfælde, at kravene
samler sig om holdepladsen, om flyvepladsen, og vanskelighederne for byplan
læggeren v il derfor samle sig om yderligere udvikling af dette i forvejen indviklede
problem.
Man har som bekendt, i forudfølelse af de store vanskeligheder, allerede for en
menneskealder siden forsøgt at løse de store byplanspørgsmål ved hjælp af mere
eller mindre permanente byplancommissioner. I Chicago var det udstillingsarchi-
tek ten fra 1893 Burnham som ved hjælp af en „City Club“ rejste spørgsmålet og fik
med store bekostninger en slags byplan udarbejdet i lokkende billeder af franske
akvarellister. Ved at fortsætte arbejdet, ved at interessere rigmænd i sagen og ved
at etablere et samarbejde med de kommunale autoriteter er det der lykkedes at få
nogen indflydelse på udviklingen i retning af et, i høj grad tiltrængt, kunstnerisk
præg. Dog er resultaterne endnu kun små, sammenlignet med det store arbejde,
men mange enkeltheder må jo atter og atter gentages, før de kan trænge ind i den
offentlige bevidsthed og før byen lærer at forstå, at den i sin helhed er interesseret;
at sagerne behandles fra et højere estetisk standpunkt. Den mangel klæber desuden
ved bevægelsen, der som andre steder, at sagerne alt for udelukkende behandles fra
det architektoniske standpunk t; som kun alt for hyppigt røber mangel på kendskab
til de fordringer den sociale udvikling stiller til tidens reformer.
En udmærket lejlighed til at lære, hvorledes den ubegrænsede midtpunkt
færdsel v il påvirke storbyernes udvikling vil Chicago levere. Et system af doubledæk
gade - Super Highways - er planlagt og under udførelse, den underste for den
svære trafik og den øverste for den lettere d. v. s. persontrafiken. Breden er regnet
for 10—12 trafik linjer og der er ingen sidevejsforbindelser med den øvre, således
at færdslen kan sættes så højt op som trafiken muliggør. Disse super highways fører
altså direkte mod det centrale „Loop Distrikt der som magnet klippen vil trække
færdslen mod sin undergang. „The Chicago Plan kender kun landveje og hvad
dertil regnes og går udenom de andre byplan elementer, men stiller en udgift af en
milliard dollars = fire tusind millioner Kr. i udsigt, foreløbig i det mindste; i det
håb - som det synes - at gøre byen til verdens ledende luksus by.
Disse sager stiller sig heldigere hos os, idet den midtpunktsøgende færdsel er ud
viklet med mindre voldsomhed, og mere nøgtern begiundet på den laveie bygnings
hø jde ; skønt dette jo samtidig viser, at vi ikke har fulgt med tiden i en vigtig tekms v
udvikling. Hvis kundskaben i bybygger verdenen var bragt så vidt, at en byp an-
commission kunde virke med udsigt til udbytte, vilde en byplan ad denne vej igge