591952218

I N G E N I Ø R E N

BYGNINGSTEKNIK Redigere* af R. HIORT-LORENZEN, M. Ing. F. (Ansv.)

8. J anuar 1938

Side B. 1—24

INDHOLD: Ny Knippelsbro, ved Havnebygm ester G. Lorenz. — Faste Bropartier, Ramper, T ilslutningsarbejder m. v., ved Stadsingeniør Olaf Forchhammer.

NY K N I P P E L S B R O S E L V E B R O A R B E J D E T Ved Havnebygmester G. Lorenz.

Fig. 1. Ny Knippelsbro, aaben.

delene paa Sjællandssiden og Amagersiden vilde være løst for en længere Aarrække, endskønt begge Broer var bygget med Kørebanebredder for kun 2 Vognrækker. Ingen havde paa dette T ids­ punk t kunnet forudse den meget store Forøgelse af T rafikken, som Motorkøretøjernes stæ rk t sti­ gende Udbredelse medførte, eller den Vækst i Færdselen over Broerne, som den voksende Be­ byggelse paa Amagersiden gav Anledning til. Allerede omkring 1922 var Forholdene ved Broerne utilfredsstillende og Genstand for Over- ^ vejeiser i Kommunalbestyrelsen. Fo rhand lin ­ gerne mellem Byens og Havnens Styre førte til A fslutningen af Overenskomsten af April 1928 mellem Københavns Kommune og Københavns Havnevæsen. Den gik i Korthed ud paa, at saavel Langebro som Knippelsbro skulde erstattes med ny Broer med 17 m Kørebane, 35 m Bredde af Sejlløbene og løftede saa meget, at der blev 7 m Gennemsejlingshøjde under Langebro og 5,2 m

Den 17. December 1937 aabnedes den ny Knip­ pelsbro for T rafikken , men paa Grund af afslu t­ tende A rbejder mellem Ramperne og de tilstø­ dende Gadepartier m aatte man nøjes med i de første Dage a t føre de 2 Sporvejsspor og den fra København kommende Gadefærdsel over den ny Bro, medens Gadefærdselen fra Christianshavn indtil 30. December førtes over Interim sbroen. Denne m idlertidige Ordning, hvorved begge Broer m aatte holdes i D rift og aabnes for Gen­ nemsejling, førte til, at Gadetilslutningerne kun ­ de udføres uden Gene for Landfærdselen, som allerede nu havde faaet betydelig lettere Forhold. Tilbageblik. Den 30. December 1908 indviedes den fore- gaaende Knippclsbro med 6,9 m Kørebanebredde, medens 5 Aar tidligere en ny Langebro (Sving­ bro) var taget i Brug, og man mente nu, at Spørgsmaalet om Broforbindelser mellem By­

B. 1

8. J anuar 1938

I ngeniøren

N r . 3

Fig. 2. Ny Knippelsbro, lukket.

under Knippelsbro, i begge Tilfælde n aa r Broer­ ne var lukkede. De 2 Broer ønskedes bygget de samme Steder, hvor de æ ldre Broer laa, hvorfor Færdselen i Byggeperioderne m aatte ledes over in terim istiske Broer. Det var Meningen først at ombygge Langebro og derefter at anvende Inte- rim sbroen h e rfra under Knippelsbros Ombyg­ ning. Udgifterne til B roarbejderne skulde i det store og hele udredes med 2/s af Kommunen og V 3 af Havnevæsenet. E fter at den in terim istiske Langebro i 1930 var taget i Brug og paa Grund af sin større Bredde havde givet en vis Aflastning af T ra fik ­ ken paa dette Sted, var im idlertid Forholdene ved Knippelsbro blevet yderligere forværrede. Over denne Bro passerede da, September 1930, daglig i Tiden fra Kl. 6 til Kl. 18: 8.771 Køre­ tø jer og 32.911 Cykler. For de 2 Broer tilsammen var de tilsvarende Tal 21.459 Køretøjer og 63.388 Cykler. Siden den Tid er Antallet af Cyklister steget stæ rkt, medens Køretøjernes Antal paa Knippelsbro er om tren t u fo rand ret, idet hele Til­ væksten er gaaet over Langebro. I 1937 var der, svarende til ovennævnte Tal for Knippels­ bro 8.879 Køretøjer og 46.707 Cykler, og for begge Broer tilsamm en 25.784 Køretøjer og 93.477 Cykler. Skibstrafikken gennem Knippelsbro i Tiden Kl. 6— 18 var i 1930 gennemsnitlig 65 Skibe pr. Hverdag, medførende 44 Oplukninger og en sam­ let Spærretid paa 2 T im er og 58 Min. I 1937 var de tilsvarende Tal 68 Skibe, 46 Oplukninger og

2 T imer og 22 Min. Spærretid. Den form indske­ de Spærretid skyldes den interim istiske Bros store Manøvrehastighed. I November 1932 vedtoges et Tillæg til Bro­ overenskomsten, hvori bestemtes, at Interim s- broen ved Langebro skulde forblive i sin da­ værende Anvendelse, og der skulde tages fat paa Knippelsbros Ombygning. Det var derfor nødven­ digt at bygge en ny Interim sbro Nord for Knip­ pelsbro, hvilket iøvrigt ikke blev dyrere end at flytte Langebros Interim sbro. Ved Udarbejdelsen af P ro jek tet for Ny Knippelsbro gaves denne en noget stø rre Gennemsejlingshøjde, nemlig 5,7 m i Stedet for 5,2 m. At denne Forøgelse lod sig gøre skyldtes, at Havnebanesporet fra Christians- gade over Børsbroen til Havnegade var blevet nedlagt. Ombygningen af Knippelsbro er et Led i Forbedringen af hele den nordlige Forbindelse mellem den ind re By og Amager, bland t hvis andre Arbejder kan nævnes: Udvidelsen af Bre- merholm , Bygningen af den ny Børsbro og Ud­ videlsen af Torvegade. I T ilknytning hertil h a r Kommunen gennem ført Udrykningen af Kajen foran Børsen og Regulering af Gaden her sam t Regulering af Forholdene ved Holmensbro, og staa r nu i Begreb med Æ ndringen af Bebyggel­ sen ved Brogade og ved Knippelsbrogade. De egentlige Ombygningsarbejder i T ilslutning Ombygningsarbejder i Forbindelse med selve Knippelsbroarbejdet.

B. 2

8. J anuar 1938

N r . 3

B ygni ngsteknik N r . l

ningen af denne, Nedrivningen af Bygningerne mellem Brogade og Torvegade sam t F jernelsen af den gamle Bro. E fter den ny Bros Ibrugtagen skal den interim istiske Bro fjernes, Kajen mellem

til selve Knippelsbroarbejdet om fattede Udryk­ ningen af Børsgades Kaj fra Børsbroen til Havne­ løbet og Anlæg af en in terim istisk Gade langs Kajen til Forbindelse med Interim sbroen, Byg­

B rorampen og Børska­ nalen afgraves og be­ fæstes, og Forholdene ved Brogade bringes i Orden. Paa Fig. 3 er vist F o r­ holdene før A rbejdernes Paabegyndelse, paa Fig. 4 ses Interim sordningen og paa Fig. 5 den ende­ lige Ordning. Børsgades Breddeudvidelse. Det iførste Arbejde, man gik i Gang med, var en 18 m Udrykning af Kaj indfatningen i Børs­ gade udfor P rivatban ­ ken. Den ny Kaj bygge­ des som en Jernbeton- Spunsvæg med G ranit­ overbygning, hvor Ste­ nene toges fra den æ ldre Kaj mur. Kaj arbejdet blev overdraget i E n tre ­ prise til F irm aet Kamp- mann, K ierulff & Saxild. Da den Gade, der blev P lads til mellem Kaj for­ kan ten og Byggepladsen for den endelige Bros Rampe, var for smal til at tage Færdselen til den in terim istiske Bro, byggedes et m idlertidigt Fortov paa Pæle uden­ for Kaj forkanten. Paa Fig. 6 er vist et Tvæ r­ snit af Kajen. Den in terim istiske Bro blev udbud t saaledes, at de Bydende selv m aatte udarbejde det P rojekt, de vilde tilbyde, idet der dog i Udbydningen var opgivet Propositioner, deriblandt Broens Ho- vedmaal og de Bereg- Den interimistiske Knippelsbro

Fig. 5. Plan af Forholdene efter Arbejdets Udførelse.

N r . 3

INGENIØREN

8. J anuar 1938

anbragtes paa Amager­ siden af Sejlløbet. Bro­ banen gaves en Bredde paa 7,3 m for Kørebanen og 2,5 m for hvert af de 2 Fortove. Sejlløbet fik en Bredde af 25 m og under Klappen i ned­ lukket S tand var en fri Højde af 2,8 m over D. V. Broklappens 2 Hoved­ dragere udførtes som Git­ terdragere anbragt i Fo r­ tovskanterne. Klaphalen monteredes paa Ste­ det, medens selve Klap­ pen byggedes paa et Pæle­ stillads paa Teglholmens Nordside og svømmedes paa Plads paa 2 Pramme.

Kig. 6. Tvæ rsnit i Børskaj udfor Privatbanken.

Broklappen manøvreredes af et elektrisk Ma­ skineri i Klappillen, der stod i Indgreb med T andbuer paa K laphalen. M askineriet styredes af en Maskinmester, der var placeret i øverste Etage af B ro taarnet ved Siden af Klappillen, hvorimod Brofogeden, der ledede O plukninger­ ne, havde sin Plads i Taarnet ved Anslagspillcn.

nings-Forudsæ tninger, der skulde regnes med. E fter L icitationen d. 1. Marts 1933 blev E n tre ­ prisen overdraget Ingeniørfirm aet Chr. Bjørn Petersen. Af Broen er en Hovedtegning vist Fig. 7. Broen udførtes med 1 Klap med fast Aksel og Kontravægten hængende i S tropper i Klaphalen og sk ju lt under Brobanen i Klappillcn. Klappillen

B. 4

B ygni ngsteknik N r . l

8. J anuar 1938

N r . 3

Ved P ro jek tets Udarbejdelse foretoges den ark itek ton iske Udformning af A rkitekt, P rofes­ sor K. Gottlob. Ved Licitationen den 15. Oktober 1934, der var offentlig, fremkom ialt 69 Tilbud, he ra f var 20 paa alternative P ro jek ter. I V interen 1934—35 førtes en Række F o rh an d ­ linger mellem Havnevæsenet og Kommunen, der resulterede i, at man i det væsentlige vedtog at bringe det udbudte P ro jek t til Udførelse, dog

K lappillen er bygget som en Jernbeton-Sænke­ kasse med Grundflade 10,0X13,2 m. Sænkekas­ sen byggedes i en Tørdok i Sydhavnen, hvorefter den bugseredes paa P lads og sattes paa et Skæ rvefundament, der var afrettet i en Dybde af 8,5 m under D. V. Anslagspillen og de faste B ropartier mellem Kajerne og henholdsvis Anslagspillen og K lap­ pillen udførtes med Jernb jæ lk er paa Træpæle- aag. Selve Brobanen støbtes af Jernbeton. Den in terim istiske Bro toges i Brug i Juli 1934. Fjernelsen af den gamle Bro. Saasnart Interim sbroen var taget i Brug, be­ gyndte Havnevæsenet Nedbrydningen af Over­ bygningen paa den gamle Knippelsbro. J e rn k o n ­ struk tionerne blev skaaret i S tykker med Skære­ brændere og afhændedes efter afholdt L icitation som gammelt Jern . F jernelsen af de 2 K lappiller blev udbudt sammen med En trep risen for den endelige Bro og vil blive om talt nedenfor. Den endelige Bros Udbydning Broanlægets væsentlige Dele, Klapfaget, P iller­ ne, Landfagene og Ind fatn ingerne for Ramperne, blev udbudt under eet af Havnevæsenet. K lap­ faget og P illerne var p ro jek te ret af Havnebyg- ningsvæsenet, medens Landfag og Ramper var p ro jek teret af Stadsingeniørens Direktorat. Som Grundlag for L icitationen forelaa et i Detailler udarbejdet P ro jek t: »Det udbudte P ro ­ jekt«, men det var ifølge Udbydningen tillige til­ ladt de Bydende at fremkomme med alternative P ro jek ter, bl. a. omhandlende en anden Højde af Brobanen i Forhold til Vandet. Ved det udbudte P ro jek t var der taget Hensyn til de overenskomstmæssige Forudsæ tninger. K lappillerne var udbudt enten som Jernbeton- Sænkekasser eller som massive Betonpiller, ud ­ ført indenfor Spunsjerns-Fangedæmninger. Det bevægelige Brofag bestod af 2 Klapper med Hoveddragerne under Brobanen og konstruerede efter Scherzer-Systemet (Rulleklapbro) og saa­ ledes, at de samm enlukkede K lapper dannede en 3-Charniers-Bue. M askinerierne var elektriske, virkende paa Tandstænger i Centrene for Klap­ pernes Rullegænger. Broen var forsynet mel1 2 B rotaarne, staaende d iam etralt modsat paa Pille­ enderne ved Siden af Brobanen. Landfagene var af Jernbeton med Underkørsel langs Kajerne paa begge Sider af Havnen, og Ramperne var Jo rd ­ dæmninger, indfattede af Støttemure. Dog var den højeste Del af Københavnsrampen udny ttet til P akhu srum med Porte mod Underkørselen og mod Kajgaden langs Børskanalen.

Fig. 8. Den interim istiske Bro.

med de Æ ndringer, at Broen sænkedes 30 cm, saaledes at den fri Gennemsejlingshøjde blev 5,4 m, og at Antallet af Hoveddragere i K lapper­ ne udvidedes fra 3 til 4, sam t at Kørebanen i Stedet for 17 m blev 21 m bred, medens hvert af de 2 Fortove indskrænkedes fra 4 m til 3 m. E fter at der var indhen tet Tilbud paa den æn ­ drede Konstruktion fra de F irm aer, der ved Lici­ tationen havde givet de billigste Tilbud paa det udbudte P ro jek t, sluttedes i Marts 1935 K ontrakt med disse F irm aer. Det bevægelige Brofag med Maskinerier overdroges A /S Burmeister & Wain, medens Underbygningen, Landfagene og Rampe­ mure m. m. sam t F jernelse af den gamle Bros P iller overdroges F irm aet Wright, Thomsen & Kier. Den samlede T id sfrist for de 2 En trep rise r var sat til 27 y2 Maaned, men denne h a r ikke helt kunn et holdes, idet der har været uforudseelige Forsinkelser som Følge af Valutavanskeligheder, Lockout og V andindstrøm ning i Byggegruben for den østre Klappille. Klappillerne Broens K lappiller er massive Betonpiller, fun­ derede i Kote -4- 9,3 in direkte paa Saltholms­ kalken. Ud mod Sejlløbet er P illerne i 1,50 m Bredde ført ned til Kote -s- 10,2 m for at tillade Uddybning i Sejlløbet til 10 m Dybde. Pillerne er vist i Fig. 9. De h a r i daglig Vande et Tvæ r­ snit af 27,1 X 11,6 m og desuden i hver Ende en

B. 5

NY KN IPPE LSBRO 1934 . K L A P P I L L E .

w Os

8. J a n u a r 1938 I NGE N I ØRE N N r . 3

S n it D -D .

S n if A~A

Standnds.

py.2

P ille n , s e f fra S id e n .

Fig. 9. Klappille.

8. J anuar 1938

N r . 3

B ygni ngstekni k N r . l

en Højvandsskæ rm , der h a r Overkant i Kote + 1,65 m. P illeoverdækningen over M askinrummene og Pillebagvæggen er ud fø rt i Jernbeton . Over den bageste Del af det store P illerum er udk raget et Stykke Brobane, der er ud fø rt i Je rn k o n stru k ­ tion, udstøbt med Jernbeton . Brobanen er ved

afrund et og over Vandlinien a ftrapp et Udbygning i hver Ende, der navnlig tjen er som Beskyttelse mod Paasejlinger. Den ene Udbygning bæ rer desuden et B rotaarn. P illernes Forside og Udbygningerne er beklædt med G ranitparem ent fra Kote -r- 1,17 m og op­ efter. P illernes Bagside er beklædt med Klinker fra Kote -f- 1,17 m til Kote + 0,95 m. De øvrige over Vand liggende udvendige P illeflader er be­ klædt med 0,8 mm Kobberplader. P illerne er paa Forsiden og paa Udbygninger og Sider forsynet med 2 svære T ræ fendere. Paa Udbygningerne er yderligere over disse 2 anb rag t 3 Fendere af samme Art. Fenderne bestaa r af et 35 X 35 cm Tømmer, der paa retlinede S træk­ ninger er af Fyr og paa krumm e af Eg. Udenpaa Tømmeret er anb rag t en 15 X 35 cm Ege-Slid- liste og ovenpaa det en 15 X 40 cm Ege-Dæk- liste. Fenderne bæres af Konsolsten, der sp rin ­ ger 8 cm frem for G ranittens Forflade. I P illen er fra Kote -f- 3,30 m ud sparet et Rum, hvori Klaphalen med Kontravægten finder Plads, n a a r Broen staa r i oplukket Stilling. Mellem Bæremurene for Rullebanerne, hvorpaa K lapper­ ne ruller, er yderligere sparet ud, hovedsagelig for at spare paa Materialerne. I P illeenderne under Fortovene og ud sparet i Udbygningerne findes Rum for Maskinerierne og

Fig. 11. Fangedæm ning og Stillads for fast Broparti.

Fugen mod Klappen a fslu tte t af en staalstøbt Indfatning, der er boltet til Je rnkon struk tionen . I den udkragede Brobane er ophængt de Rul­ ler, der, n a a r K lapperne basculeres sammen, skydes ind og bæ rer den løse Kontravægt. Til F o rstæ rkn ing af Brobanen paa de Steder, hvor Ophamgningerne findes, og tillige under Spor­ vejssporene er anb rag t sk raa Afstivninger, der er ifaststøbt i Pillebagvæggen om tren t i D. V. Klappillernes Opførelse fand t Sted indenfor Fangedæmninger, bestaaende af Jernspunsvægge af K rupp-Jern, Profil K. IV b, der rammedes ned i den faste Kalkbund. Spunsvæggene forsynedes med A fstivningsramm er af gamle P ladejern s­ dragere, i Enderundingerne var Rammerne dog udfø rt af Jernbeton. Fangedæmningerne afstive- des endvidere mod Bolværkerne. Fangedæmnin- gernes Konstruktion, der var udarbejdet af F ir­ m aet Wright, Thomsen & Kier , er vist paa Fig. 10. Af Bekostningshensyn og for ikke at ind­ snævre Sejlløbet for meget udførtes først Spuns­ væggen for Københavnspillen, og de samme Ma­ terialer anvendtes derefter paa Christianshavns- siden. Fotografiet, Fig. 11 viser den ene Fange­ dæmning. Indenfor Fangedæmningerne nedbrø­ des fø rst K lappillerne fra den gamle Bro ved Sprængning, og der udgravedes i Bunden til den nødvendige Funderingsdybde for de nye Piller, hvorefter disse støbtes op af Beton. Spunsvæggene var p ra k tisk ta lt vandtæ tte. Derimod havde m an i Fangedæmningcn paa Amagersiden ret store Vanskeligheder med

J

1 ----- tis

O„

,__________r .

K / H TI

/ 1

fej * f

\

1 Ny Bropilla -i— ___

_

Sylløb

Fig. 10. Fangedæmning og K lappiller.

y

lign. Maskinrummene er adskilt fra de store P illerum ved et Jern sko t. Pillevæggen ud mod Sejlløbet er fra Kote -r 0,2 m en massiv G ranitmur, der for at give P lads til K lapkonstruktionen kun n a a r op til Kote + 1,3 m. For at hindre Vandindstrømning ved Højvande er paa Fundam en tet her anbragt

B. 7

8. J a n u a r 1938 I NGEN I ØREN N r . 3

NY KNIPPELSBRO 1934. STANDR IDS.

m

o

ED

o

Fig. 12. Bevægeligt Brofag. Standrids m. m.

N r . 3

B ygni ngsteknik N r . i

8. J anuar 1938

drageren, og Resten, den løse Kontravægt, af en særlig Je rnkon struk tion , der, n a a r Broen er aaben, hviler paa K laphatens Overside, men naa r Broen er basculeret sammen, er løftet fra i den bageste Ende. Den løse Kontravægt bæ rer tillige det bageste Stykke af Brobanen. Klappernes D rejning foregaar ved Hjælp af 2 Tandstænger, anb rag t under Fortovene udenfor de yderste Hoveddragere og virkende paa Tappe i Rullegængernes Centerlinie. Rullegængerne ru ller paa Rullebaner p aa P il­ lerne. Fo ran hver Rullegænge er anbragt Over­ delen af et Vederlagscharnier, der griber ned over en tilsvarende Underdel paa Pillen, n aa r Broen lukkes ned, hvorefter Klappen vippes om Veder- lagscharniererne, idet de 2 Klapper basculeres sammen. Ved Broens Lukning køres Christianshavns- klappen ned lidt før Københavnsklappen, indtil den træ der i V ederlagscharnieret. Derefter køres Københavnsklappen ned i samme Stilling. Top- charnierdelene, der sidder i Yderenderne af Ho­ veddragerne, vil nu staa lige overfor hverandre. Delene paa Christianshavnsklappen h a r halv­ cylindriske Fordybninger, i hvilke tilsvarende F rem spring paa de modstaaende Dele kan falde ind. Endvidere h a r Christianshavnsdelene for­ neden nogle frem springende Styrehorn, paa hvis Oversider Ruller paa Københavnsdclene træ der og sikrer, at K lapspidserne holdes i samme Højde under Basculeringen. Denne foregaar nu, idet den løse Kontravægt paa Københavnsklappen løftes fra, hvorved denne Klap faar Overvægt og d re je r sig om sine Vederlagscharnierer. Rullerne i Klapspidsen tvinger sam tidig Hornene i Spid­ sen af Christianshavnsklappen ned, saaledes at ogsaa den vipper om sine Vederlag. Bevægelsen standser, n aa r Topcharniererne falder i, og 3- Charniers-Buen er nu etableret. T ilsidst løftes Christianshavnsklappens løse Kontravægt fra. F raløftningen af den løse Kontravægt sker ved 4 Ruller, ophængt i S tropper i den over Klap­ pillen udkragede Kørebane. Disse Ruller skydes ind under Næser paa den løse Kontravægt. Ved Anordningen med de løse Kontravægte opnaas dels, at Brobanen i den bageste Ende af Klaphalen altid faar samme Højde som den faste Brobane og dels, at den samm enlukkede Bro bli­ ver en statisk bestem t Konstruktion. Klappernes Konstruktion. K lapperne er nittede Konstruktioner, hvortil er anvendt St. 52, undtagen i Rækværkerne og i de løse Kontravægtes S taalkonstruk tion , hvor St. 37 er anvendt. Ialt indgaar i de 2 Klapper ca. 600

V andindstrømning fra Spalter i Kalkbunden, saaledes at det blev nødvendigt, dels at lade noget af den gamle Pille blive staaende inde i den nye Pilles Beton og dels at ildstøbe nogle Afsnit af den nederste Beton som Undervandsbeton, idet m an m idlertidig indlod Vandet i Fangedæmnin- gerne. E fte r at denne Undervandsstøbning var udført, var det muligt at holde Byggegruben læns ved k ra ftig Pumpning og at faa udstøbt Bunden i de øvrige Sektioner, idet der dog enkelte Steder m aatte anvendes Sækkebeton. De faste Bropartier og Ramperne De faste B ropartier og Ramperne, som er i direkte Forbindelse med Broens tilsluttende Gadepartier, er p ro jek te ret af S tadsingeniørens D irektorat, som ogsaa h a r varetaget Udførelsen. Disse Afsnit er næ rm ere om talt i S tadsingeniør Olaf Forchhammers efterfølgende Artikel. Klappernes Hovedarrangement I Fig. 12 og 13 er vist Hovedarrangem entet af det bevægelige Brofag. K lapperne er kon strueret som Rulleklapper med 4 Hoveddragere under Brobanen. N aar Bro­ en er samm enlukket, v irker Hoveddragerne som 3-Charniers-Buer. Undersiden af K lapperne over Sejlløbet er formet som 2 P arab ler med fælles, vandret Tangent i Midten. A fstanden mellem de 2 m idterste Hoveddra­ gere er 3,4 m, og fra disse til de yderste Dragere er 8,0 m. Mellem de 2 Hoveddragere i samme Side af Broen bæres Kørebanen dels af Hoved-Tvær­ dragere, befæstet til Hoveddragerne, og dels af sekundæ re Tværdragere, fa stg jo rt til sekundæ re Længdedragere mellem Hoved-Tværdragerne. Mellem de 2 m id terste Hoveddragere bæres Køre­ banen af Tværdragere, der alle er befæstet di­ rekte i Hoveddragere. Fortovene hviler paa Konsoller i Forlængelse af Hoved-Tværdragerne. Mellem Fortovskonsol­ lerne er udfor de sekundæ re Tvæ rdragere in d ­ skud t korte Konsoller, som bæ rer det Stykke Kørebane, der rager udenfor den yderste Hoved­ drager. Mellem Hoveddragerne findes lodrette Tvæ r­ afstivninger, V indgitter og en B robanedrager, der bæ rer Brobanen, n a a r Broen staar aaben. Dog findes ingen Tvæ rforbindelser mellem de 2 m id­ terste Hoveddragere paa de yderste Dele af Klap­ perne. Hver af K lapperne er afbalanceret om Center­ linien for Rullegængerne ved Kontravægt, hvoraf en Del bæres direkte af Klaphalen paa Hoved­

B. 9

NY KNIPPELSBRO 1934. 8. J anuar 1938 INGENIØREN N r . 3

Fig. 13. Bevægeligt Brofag. Plan.

B. 10

8. J anuar 1938

N r . 3

B ygni ngsteknik N r . i

hele Klappens Bredde tillige til Overførsel af V indtryk fra de m id terste Hoveddragere til Yder- dragerne, dette sidste i Forbindelse med de gen- nemgaaende Tvæ rdragere i Klaphalen. Omkring Tandstangstappene findes 3 gennem­ løbende Tvæ rdragere, 2 lodrette og 1 i P lan med Hoveddragernes Overside. De tje n e r bl. a. til at optage T and stang strykke ts Momenter. I K laphalen findes en Række Tvæ rafstivninger i forskellige P laner. Kun en Del af dem er gen- nemgaaende mellem de 2 m idterste Dragere. De bageste af Tvæ rdragerne bæ rer den faste Kon tra­ vægt, der hovedsagelig bestaa r af Beton med Lokkepropper og andet Jernaffa ld . Betonen er arm eret med noget Rund jern . Paa Ydersiden af. hver af Yderdragerne er tillige boltet en Støbe- jerns-Kontravægt til A fbalancering af Fortovene. Mellem de 2 m idterste Hoveddragere findes ingen Kontravægt. Tvæ rforbindelserne i K lapperne er saaledes dimensionerede, at de kan taale Manøvrering ved Hjælp af kun 1 Tandstang. Endvidere kan alle Tvæ rforbindelser mellem Midter-Hoveddra- gerne i Tilfæ lde af en alvorlig Beskadigelse af den ene Brohalvdel fjernes, og det vil herefter være muligt at m anøvrere udelukkende med den anden Brohalvdel. Den løse Kontravægt bestaa r af 2 Dele, een for hver Brohalvdel. De 2 Dele er kun forbundne ved Brobane-Bjælkerne. Je rnkon struk tion en bestaar af P ladejerns-Hoveddragere over hver af Klap­ pens Hoveddragere. Mellem disse løber Hoved­ tvæ rdragere, der ligeledes er P ladejernsdragere. Den bageste Hovedtværdrager, der ikke bæ rer Brodæk, idet den, n a a r Broen er lukket, ligger inde under den udkragede Brobane paa Pillen, er et valset Profil Dip. 75. De 3 bageste Hoved­ tvæ rdragere bæ rer selve den løse Kontravægt, der er støbt paa lignende Maade som de faste Kontravægte. Brobanen over den løse K on tra­ vægt hviler dels direkte p aa Betonen og dels paa Hovedtværdragerne og sekundæ re P rofiljerns- Dragere. Den løse Kontravægts Hoveddragere hviler ved et Tapleje paa Oversiden af K lappernes Hoved­ dragere. Bagtil h a r Hoveddragerne paaboltede Næser af Staalstøbegods, hvis Undersider er for­ mede efter en Cirkel, hvorunder Basculerings- rullerne skydes ind, n a a r K lapperne er lukket ned. Under Broens Oplukning hviler Bagenden af den løse Kontravægt paa simple Vuggelejer p aa K laphalen. Brobanen bestaar paa Kørebanen af et Bære­ dæk af 14 cm creosotirnprægnerede Fy rreplan-

Tons Staal. Hver Klap med Brodæk og Kon tra­ vægt vejer ca. 825 Tons. Hoveddragerne er om tren t ens alle 4, dog er de 2 Yderdragere enkelte Steder fo rstæ rket med ek stra Lameller. D ragernes Form vil fremgaa af Fig. 14. Der er overalt i Hoved og Fod anvendt P ro filer med dobbelt Sæt S taaplader, saaledes at D ragerbredden er ca. 50 cm. G itterstængerne er ud form et paa forskellig Maade. Topcharnierer, Vederlagscharnierer og Rulle­ gænger er staalstøbte Dele, der er fastboltede mellem Hoveddragernes 2 Sæt S taaplader, men K raftoverføringen sker i det væsentlige fra af­ høvlede eller afdrejede P ladekan ter til Ansatser paa Staalstøbegodset. Rullebanerne og Vederlagscharniererne er sammenbygget af 3 Stykker Staalstøbegods for hvert Sæt. Rullegængerne er ligeledes 3-delle. De er af drejede efter en 4 m Radius og h a r en Bred­ de af 50 cm. Klappen ru ller ved Oplukning gen­ nem en Vinkel paa ca. 67V 2 0, hvilket giver en vandret Bevægelse paa 4,71 m. Denne Tilbage­ træ kn ing af Klappen giver denne Type af Broer et sto rt F o rtrin , idet den i væsentlig Grad for­ m indsker Risikoen for Paasej linger af den aaben tstaaende Klap. Til Sikring af Rullebevæ­ gelsen h a r Rullebanerne en Række Knaster og Rullegængerne en tilsvarende Række Huller. Paa de m idterste Rullebaner fo rh ind rer Knasterne Sidebevægelse, medens Yderbanernes Knaster i Forbindelse med Vederlagscharniererne modvir­ ker Bevægelser frem eller tilbage. Knasterne er kun beregnet til at træde i Virksomhed, hvis sæ r­ lige Paav irkn inger skulde gøre sig gældende, no r­ m alt er F rik tionen tilstrækkelig til at sikre Rulle­ gængernes Vandring. Tappene, hvori Tandstængerne h a r fat, er be­ fæstede i de yderste Hoveddragere, der h a r p aa­ nittede P ladeudbygninger til Optagelse af Re­ aktionerne. Tappene er smedede og h a r 30 cm D iameter i Lejet. Hoved-Tværdragerne er P ladejernsdragere, hvis Oversider følger Brobanens Oprunding. De sekundæ re Længdedragere og Tvæ rdragere og Tvæ rdragerne mellem de 2 m idterste Hoveddra­ gere er P ro filjern . Mellem de to Hoveddragere i samme Bro-Halv­ del er anbragt V inkeljerns-V indgitter langs Ho­ veddragernes Fod og lodrette Tvæ rafstivninger for hvert Knudepunkt i Hoveddragerne. Hovedtværdrageren og Tvæ rafstivningen, der ligger over Klappillens Fo rkan t, er udform et som en meget høj P ladejern sd rager fra Hoved til Fod i Hoveddrageren. Den tjen e r dels som Skærm for P illerumm et, og da den løber kontinuerlig i

B. 11

N r . 3

I ngeniøren

8. J anuar 1938

Alle N ittehuller lokkedes 3 mm under endelig D iameter og boredes op efter Delenes Samling. For at denne Metode skal være hel god, kræves, at Lokningen foregaar meget omhyggeligt. Det meste af Nitningen foregik ved T ryk lu ftham re, enkelte Dragere nittedes dog hydraulisk. Begge Klapper samledes fu ldstændigt paa en Bedding ved Hjælp af Væ rfts-K ranerne. Dog naaedes det ikke at sæ tte Rullegængerne endelig paa, da Beddingen skulde anvendes til andet Brug. E fter at K lapperne havde været samlet, adskiltes de atter, T væ rkonstruk tionen lagdes i Pramme, medens Hoveddragerne ved Hjælp af en 40 Tons F lydekran flyttedes til Kajplads paa Strandgade-Væ rftet. Her paasattes Rullegænger­ ne, medens Dragerne laa i vand ret Stilling. Montagen paa Stedet foregik, ved at Flyde- kranen, efter at den først havde lagt Rullebaner­ ne med V ederlagscharnierernes Bukke paa P il­ lerne, og Ju stering og Underløbning af disse havde fundet Sted, stillede én Hoveddrager ad Gangen paa P lads i en Stilling, svarende til om trent helt aaben Bro. Resten af Klapperne befæstedes nu til Hoveddragerne, det meste ved Hjælp af Kørekraner paa den faste Bro, men en Del af de tungeste og højest beliggende S tykker m aatte dog paasæ ttes af Flydekranen. Maskinerierne blev m onteret paa lignende Maa­ de, idet alle tungere S tykker tilførtes i P ram . E fter at Montagenitningen i det væsentlige var udført, opmærkedes og anbragtes Tandstangs­ tappe og Tandstænger, og sam tidig støbtes den faste Kontravægt. Da paa dette T id spunk t Bro­ dæk m. v. endnu manglede, var m an i Stand til, endskønt den løse Kontrava'gt ikke var støbt, at prøvekøre Klapperne og tilpasse Vederlags- charniererne. Klapperne holdtes herefter atter i aaben Stilling, medens den løse Kontravægts Je rnkon struk tion gjordes færdig, og denne Kon­ travægt støbtes. Samtidig blev Brobanen g jort om tren t færdig. Fø rst da begge Klapper var helt

Fig. 14. Montering af Hoveddrager ved Flydekran.

ker paa langs af K lapperne og et Sliddæk af 5 cm Bøgeplanker paa tværs. Fortovene er belagt med 5 cm P lanker af Moa- træ , spigret til langsløbende S trøer af Fyr. Rækværkerne er udført af dobbelte 3 mm P la­ der, imellem hvilke der er udstøbt Cellebeton. P laderne er skruet paa Smedejernssceptre, der er boltede til en lodret Plade langs Ydersiden af Fortovskonsollerne. Sceptrene er foroven og for­ neden forbundne med U-Jern. Rækværket er for­ oven afdækket med en ru stfri Haandliste 100 X 10 mm. Paa Indersiden af Rækværket er der paa Bæringer fastsvejset et IV 2 ” Rør, der skal tjene til, at Personer, der af en Fejltagelse befinder sig paa Klapperne under disses Oplukning, kan klynge sig fast og undgaa Nedstyrtning. Klappernes Montering. Klappernes Je rnkon struk tion fabrikeredes paa A /S Burmeister & Wa ins Skibsværft paa Refs- haleøen. Der anvendtes Staal saavel fra engelske som fra tyske og belgiske Valseværker. Opinærk- ningen af Delene foregik ved Hjælp af Træ -Ska­ beloner, fremstillede paa Afslagningsloftet, hvor alle vigtigere Dele, herib land t en hel Hoveddra­ ger, var tegnet op i fuld Størrelse paa Gulvet.

5

Fig. 15. Klapperne under Opbygning.

B. 12

8. J anuar 1938

N r . 3

B ygni ngsteknik N r . i

Fig. 16. Oversigtstegning af Maskinerierne.

Motorerne arbejder no rm alt parallelt, men kan ved en Om skifter sættes i Serie, saaledes at Broen ogsaa kan aabnes mod et V indtryk paa indtil 35 kg/m2, uden at S trøm forbruget bliver for stort. Maskinerierne er beregnet til at kunne holde K lapperne i en hvilken som helst Stilling mod V indtryk paa 75 kg/m2. M askinerierne er forsynede med 2 elektriske B remser for hver Motor, paa Motorakslen en Motorbremse, der m anøvreres gennem Kontrol­ leren og paa den næste Aksel en Nødbremse, der er løftet under hele Oplukningstiden, men kan bringes i V irksomhed med en særlig Kontakt. Basculeringsm askineriet bestaar af 2 Stk. 30 H.K. E lektromotorer, der begge sta a r i Maskin­ rumm et i Pilleenden under T aarnet, og som gen­ nem en fælles Gearkasse driver et Spil, der be­ væger en Aksel langs Pille-Bagvæggen. Denne Aksel ender i Broens Midtlinie med et Tandh ju l, der er i Indgribning med en Tandsek to r paa en anden Aksel paa Pillebagvæggen, som ud for hver Basculeringsrulle h a r Arme. Armene træ kker Basculeringsrullerne frem eller tilbage. Rullerne er af smedet Staal og h a r en D iameter paa 400 mm og en Længde af 250 mm. Rullerne bevæger sig om en Akseltap, der sidder i P lad ejern sstrop ­ per, og disse er ophængt i den udkragede Bro­ bane over Pillen.

fuldførte, tilpassedes og paasattes Topcharnie- rerne. Prøvekørslerne og en Del Arbejde, saasom Lægning af Sliddæk, Anbringelse af Sporvejs­ skinnernes Fugestykker og Rækvæ rksarbejdet, der vanskeligt lod sig gøre, n aa r Klapperne stod i oplukket Stilling, blev ud fø rt om Søndagene og om Næ tterne, da Sejlløbet ikke kunde spæ rres i Dagtimerne paa Hverdage. Maskineriet .* K lappernes Oplukning foregaar ved 2 Stk. 90 H.K. E lektrom otorer for hver Klap. Motorerne staa r i hver sin Pilleende og træ kk er begge gen­ nem lange Aksler og en fælles Gearkasse i Broens Midtlinie de 2 Spil, der gennem Hoveddrevene bevæger Tandstængerne. Paa Fig. 16 er vist en skem atisk Tegning af Maskinerierne. Alle T andh ju l er staalstøbte, Hoveddrevet er smedet i et med Drevakslen. Lejerne i Maskine­ riet er alle S.K.F. Rullelejer med Undtagelse' af Lejet um iddelbart ved Hoveddrevet. Tandstængerne er byggede Dragere med paa- boltede smedede T andstykker og staalstøbt Ho­ ved til Tappen. Motorerne er »Titan« Compound-Motorer for 440 Volt Jævnstrøm og er beregnet saaledes, at hver af dem kan aabne Klappen paa 40 Sek. mod et V indtryk paa 15 kg/m2.

B. 13

N r . 3

8. J anuar 1938

I ngeniøren

i Gang, med m indre K lapperne er kø rt belt ned i V ederlagscharniererne og omvendt forhindrer, at Hovedmotorerne kan bevæges, saafrem t der ikke er basculeret fra. Da Bremserne paa Hovedmotoren skal være løftede paa begge Klapper, n a a r Sammenbascule- ringen foregaar, er det ind rettet saaledes, at dette autom atisk sker, n aa r der m anøvreres med Bas­ culeringsm askineriet paa Københavnssiden. For at Broen kan arbejde noget under en T em peratur-V ariation er det nødvendigt, at Hovedmaskineriets Brem ser er løftede, n aa r Broen er i Hvile, hvorfor der findes en Anord­ ning, der m ekanisk løfter disse Bremser, sam ­ tidig med at Basculeringsrullerne skydes ind. For at sikre sig mod, at Reservemotoren staar koblet til noget af Maskinerierne, n a a r Broen manøvreres elektrisk, er der anb rag t en Afbry­ der i M anøvrestrømskredsløbet, der kun tillader Indkobling af Reservemaskineriet, n a a r Afbryde­ ren er trukk et. Da det er nødvendigt, at alle elektriske Brem­ ser er løftede, n a a r Broen skal bevæges med Ben­ zinmotoren, findes en hyd rau lisk Anordning, hvorved dette kan ske. Den betjenes fra Reserve- motor-P latform en og er delt i 2 Systemer, et der paa Fo rhaand sæ tter de 3 B rem ser ud af V irk­ somhed og et, der v irker paa den 4. Bremse, saa­ ledes at denne kan bruges som Manøvrebremse. Den hyd rauliske B remseløftning er g jo rt afhæn­ gig af den ovennævnte Manøvrestrømsafbryder, saaledes at man ikke kan bruge den under elek­ trisk Manøvrering med Broen. Brotaarnene De 2 B rotaarne, der er ud fø rt i J e rn k o n stru k ­ tion, er vist i Fig. 18. Ydervæggene er 10 mm Jernp lader, der indvendig er beklædt med Isola­ tion, T ræbeklædning og Masonit og udvendig med T ræklædning, hvorpaa er anbragt en Kob­ berbeklædning. E tageadskillelserne er 8 mm Jernp lader, isole­ ret paa Undersiden og gumm ibelagt paa Over­ siden. Taarnene h a r 5 Etager. I den underste Etage, der delvis er indbygget i Klappillen, og som ved en T rappe staa r i Forbindelse med M askinrum ­ met under Fortovet, findes Toiletrum og et Rum, hvori er anb rag t et m indre, autom atisk Oliefyr, der opvarmer Taarnet. I næ stnederste Etage, der ligger udfo r Brofor­ tovet og ved en Bro sta a r i Forbindelse med dette, er der Opholdsrum for B robetjente. Den m idterste Etage bruges som Opholdsrum for den ene af Maskinpersonalet.

Fig. 16 viser ogsaa Basculeringsmaskineriet. T andh ju l, Aksler og Aksellejer er bygget paa samme Maade som ved Hovedmaskineriet. Maskinerierne betjenes for hver Klap for sig af en Maskinist, der befinder sig i B rotaarnets næstøverste Etage. Her findes alle Kontrollere og Om skiftere sam let i en Manøvrepult, der ses paa Billedet Fig. 17. I M anøvrerummet findes endvidere Skabe, hvori de forskellige elektriske

Fig. 17. Manøvrerum i Brotaarn, næ støverste Etage.

A pparater er anbragt, derimod er Modstande og S ikringer m. m. installeret i Pillerummene. Foruden de elektriske Motorer findes for hver Klap en Reserve-Benzinmotor paa 52 H.K., der er anb rag t paa en P latform i M askinrumm et i Taarnenden af Pillen, og som kan tilkobles saa­ vel Hovedmaskineriet som Basculeringsm askine­ riet, saa frem t E lektriciteten m aatte svigte. Re­ servemotoren kan aabne Broen paa ca. 5 M inut­ ter mod 15 kg/m2 V indtryk. Sikringsanlæg m. v. Paa Hovedmaskineriet findes elektriske Ende­ stop-Afbrydere for Op- og Nedkørsel, der au to ­ m atisk bremser Bevægelsen noget før S lutstillin- gerne og tvinger M askinisterne til at køre de sid­ ste S tykker langsom t. Paa Basculeringsm askineriet findes autom a­ tiske Afbrydere, der afb ryder Strømmen, n aa r Rullerne er om tren t helt inde eller om tren t helt tilbage, hvorefter en Kontravægts-Anordning paa en af Akslerne tvinger Rullerne hen i Yderstil­ lingen. De elektriske B remser paa Basculeringsma­ skineriet anvendes no rm alt ikke, men kan sæ t­ tes i Funk tion af Maskinisten, saafrem t Bascule- ringsmanøvren ønskes standset. Der findes endvidere elektriske Kontakter, der fo rhindrer, at Broen kan aabnes, n a a r der ikke er A fspæ ringssignaler for Landfændselen, som forhindrer, at Basculeringsmotorerne kan sættes

B. 14

N r . 3

B ygni ngsteknik N r . i

8. J anuar 1938

T aarnene er ligesom T rapperne bygget paa Refshaleøen og sat paa Plads ved F lydekran.

I den næ støverste Etage findes M anøvrerum ­ met, hvori den Maskinist, der m anøvrerer den paagældende Klap, h a r sin P lads under Opluk­ ningerne. Den øverste Etage, hvis Gulv ligger 13,45 m over Vandfladen, h a r Glasvinduer hele Vejen ru n d t og en Balkon, der ligeledes løber ru n d t om hele T aarnet. I denne Etage paa Københavns­ siden h a r Brofogeden, der leder Manøvreringen af Broen, sin Plads, hvorfor der langs Ydersiden af Balkonen er opsat Glasskærme. Den øverste Etage paa Christianshavnssiden anvendes til Op­ holdsrum for en Maskinist. I Taarnenes bort fra Sejlløbet vendende Sider findes V indeltrapper af Jern . T rappetrinene er ophængt paa Skorstenen fra Centralvarmefyret.

Signal- og Afspærringsanlæg Broen er forsynet med en Række Signalanlæg m. v. For Skibsfarten findes Lan terner, der om Natten m arke rer Siderne af Sejlløbet og K lap­ spidsernes Stilling. Endvidere findes p aa den bort fra Broen vendende Side af hvert B rotaarn 6 Lan terner, der er stæ rke nok til, at de ogsaa kan ses om Dagen. Ved H jæ lp af disse Lan terner, der kan tændes i forskellige Konstellationer og paa fast eller blinkende Lys, signaleres til Ski­ bene, om hvorvidt Broen er k lar til Gennemsej­ ling eller ikke, sam t om fra hvilken Side Gen­ nem sejling m aa finde Sted. Disse Signaler be-

Brofoge detege

feii.it li nii[M

1

1

1

1

I

1

I

1

I

2

f

a

9

7

-

vb o

/

i

é

Fig.

18. Brotaarn.

B. 15

N r . 3

8. J anuar 1938

I ngeniøren

Forsyningskabler fra Gothersgades E lek tricitets­ værk. Saafrem t disse Kabler m aatte blive af­ brud t, kan Strøm i Stedet for aftages fra Gade­ nettene paa de 2 Sider af Havnen. S trøm forsy­ ningen er 440 Volt Jævnstrøm og tilføres P iller­ ne gennem Søkabler. I alle Rum findes elektrisk Lys og rigeligt med S tikkontakter. Paa Broen findes foruden Telefon med F o r­ bindelse til Byens Telefonnet tillige et Lokal­ telefonsystem, hvorved de forskellige Medlem­ m er af B ropersonalet kan sæ tte sig i Forbindelse med hverandre. Forskellige Arbejder. I Forbindelse med B roarbejdet h a r Havne­ væsenet ved eget Materiel foretaget en Uddyb­ ning i Sejlløbet mellem den nye Bros P iller til ca. -7- 10 m for ikke i en rimelig F rem tid at risi­ kere at skulle grave paa Arealet under B roklap­ perne. Foruden Børskajens Ombygning h a r det været nødvendigt at ombygge Overbygningen af de til Broen stødende Bolværker, og Syd for Broen har m aattet bygges en ny Bolværksfløj, for at Fæ rd ­ selen fra Underkørslen her kunde komme i Fo r­ bindelse med Knippelsbrogade. Kaj fløjen er byg­ get som Jernspunsvæg med Kajmursoverbyg­ ning. Da en Mængde Kabler, tilhørende forskel­ lige Institu tioner, ligger tvæ rs over Havnen paa dette Sted og skulde føres gennem Bolværks­ fløjen, m aatte der tages Hensyn hertil under Ar­ bejdet. Over Broen er af Københavns Sporveje ført Sporvejsspor. Skinnerne passerer paa Broen 5 Fuger, nemlig 2 Fuger mellem faste B ropartier og Klapper, 2 Fuger mellem løse Kontravægte og egentlige K lapkonstruk tioner og 1 Fuge, hvor de 2 Klapper mødes. Ved de 3 sidste Fuger er anvendt stumpe Stød, idet Fugerne p rak tisk talt ikke fo rand rer sig med T em peraturen, og Skin­ nernes Nedbøjning under H jultrykkene er ringe paa Grund af Sporenes gunstige Beliggenhed i Forhold til Hoveddragerne. Ved Fugerne mellem faste B ropartier og Klapper h a r det derimod været nødvendigt at træ ffe særlige F o ran sta lt­ ninger, da Fugen kan variere ca. 25 mm i Bredde efter T em peraturen. Skinnerne paa den faste Bro er derfor udformet, saaledes at de paa det yderste Stykke kun h a r Kørekant, medens der i Stedet for Sporrille findes en Slidse i Brobanen, hvori Horn paa Skinnerne paa Klappen gaar op, n aa r Broen lukkes. Hornene danner Bund i Sporrillen, og Sporrillens Længdeprofil er ud­ formet med et Toppunkt lige i Klapfugen. Spor­ vejshjulene vil nu, n aa r de kommer rullende fra

tjenes af Brofogeden. Fo r Skibsfarten findes paa begge T aa rne tillige Sirener, der kan sæ ttes i Funk tion af Brofogeden eller Maskinisterne, som Advarselssignal, saafrem t uforudsete Om stæn­ digheder fo rh ind rer Aabning af Broen trods givet Gennemsejlingssignal. For Landfæ rdselen er der paa de P o rtaler for Sporvejs-Køreledningerne, som sta a r paa den faste Bro ved Klapfugen, anb rag t A fspæ rrings­ bomme, der kan sænkes lodret ned over Køre­ banen ved elektriske Spil. Fortovene spæ rres ved Kæder. Endvidere findes paa Po rtalerne Kryds- skilte »Stop for Blink« med tilhørende røde B link lan terner og A larmklokker. Da K rydsskil­ tene nødvendigvis m aa sidde ret hø jt over Køre­ banen, er i Fortovskanten i T ilkørselssiderne an­ bragt et ek stra B linksignal. Fæ rdselssignalerne sættes i Gang af Brofogeden, men stopper auto­ m atisk A larmklokkerne, n aa r Broen er løftet et lille Stykke, Lyssignalerne, først n aa r Broen er helt samm enlukket igen. A fspæ rringskæder og Bomme betjenes fra Brobanen af Brobetjentene. Til Brug ved Broens Manøvrering m. v. findes en Række Signaler, dels Kommando-Signaler fra Brofogeden til M askinisterne og Brobetjentene, og Svarsignaler tilbage fra disse til Brofogeden, og dels Signaler, der viser Maskinisterne, naa r der af Hensyn til den modstaaende Klap kan køres med Basculeringsm askineri eller Hoved­ m askinen. S ignalforbindelsen mellem de 2 K lappiller sker ved Hjælp af særlige Søkabler, udlagt paa Bun­ den af Havnen. Installationer. Ovenfor er nævnt, at der er installeret Cen­ tralvarm e og W.C. i Brotaarnene. Desuden fin­ des paa Broen Vandinstallation, der dels for­ syner Haandvaske og W.C.’er i B rotaarnene, dels giver Spædevand til Centralvarmeanlæg og Køle­ vand til Reservemotoren, og endelig kan anven­ des til Rengøring, specielt til Spuling i det store P illerum , hvor Gadesnavs og Regnvand m. v. fra Klappen vil løbe ned. Da Vandledningen ligger i Fortovet paa den faste Bro, hvor det ikke er muligt at isolere den mod F rost, er der paa denne S trækning indlagt en elektrisk Varmeledning, der autom atisk træ d er i Funk tion , n aa r Vandets T em peratu r næ rm er sig F rysepunk tet. Dette A rrangem ent er p ro jek te ret og ud fø rt åf F irm aet Hassel & Teudt. Til Lænsning af Klappillens Hulrum findes en autom atisk Lænsepumpe i Lighed med en al­ mindelig Brøndvandspumpe. Broens E lektricitetsforsyning sker ved direkte

B. 16

N r . 3

8. J anuar 1938

B ygni ngsteknik N r . i

de faste Skinners Kørekant med S tyrekransene komme til at træde paa Hornene, for atter, n aa r de er naaet over Fugen, at rulle ned paa Ban­ dagerne. Ved alle 5 Fuger er til de næ rm este Skinnestykker anvendt Chromnikkelstaal. Spor­ vejsskinnerne er svejsede til Underlagsplader, der a tte r er svejsede til Broens J e rn k o n stru k ­ tion.

Det bevægelige Brofag, der var overdraget A/S Burm eister & Wain, er ligeledes i det væsentlige ud fø rt af Selskabet selv. Jernk o n stru k tio n e rn e er frem stillet paa Skibsvæ rftet paa Refshaleøen, S taalstøbegodset i Støberiet paa Teglholmen og M askinerierne paa M askinfabrikken paa Chri­ stianshavn. De elektriske Motorer, Kontrollere og Apparater er leveret af A /S Titan, der h a r ud ­ arbejdet S trøm skem aerne for de elektriske Ma­ skinerier. En Del af S ignaludstyret er leveret af F irm aet Kemp & Lauritzen, der h a r tegnet Sig- nal-S trøm skem aet. Al elektrisk Montage paa Ste­ det er udført af A/S Burm eister & W ains elek­ triske Afdeling. Kontravægtenes Støbning var af A/S Burm eister & W ain overdraget F irm aet Wright, Thomsen & Kier i Underentreprise, me­ dens Centralvarmeanlægene var givet F irm aet K. Thomsen & Co. Til alle B etonarbejder h a r Havnevæsenet leve­ ret Cementen, der var indkøbt hos Dansk Andels Cementfabrik. Søndag den 12. December afholdtes Prøvebe­ lastning af Broen. Paa Grund af Brobanens store Areal var en fuldstændig Belastning af Broen ikke mulig, men ved Hjælp af 8 Damp- og Motor­ trom ler, der placeredes paa forskellig Maade, maaltes Nedbøjninger paa forskellige Dragere, og R esultaterne sammenlignedes med beregnede Værdier. Maalingerne gav tilfredsstillende Resul­ tater. Alle Arbejder er forløbne uden større Uheld, bortset fra V andindstrømningen indenfor den østre Fangedæmning. Navnlig h a r man været for- skaanet for Paasejlinger af videre Betydning, trods de for Skibsfarten ret vanskelige Gennem­ sejlingsforhold. Heller ikke er der forefaldet alvorligere Ulykkestilfælde. Der h a r selvsagt været mange Ingeniører, som h a r m edvirket ved dette Broarbejde, og der kan af disse særlig være Grund til at næVne Havne­ ingeniør Carl Jensen, som h a r h a ft den daglige Ledelse saavel under P ro jek teringen som under T ilsynet med Arbejdet, ligesom ogsaa Havne­ ingeniør J. G. Rode h a r m edvirket under Udfø­ relsen af Arbejdet. A rkitekt, Professor Gottlob har b istaaet med A rk itek tarbejdet ved hele Anlæget, bl. a. ved Be­ stemmelse af Bro og Rampers Linieføring og ved Udførelsen af B rotaarnene m. m. Ved hele Broanlæget h a r der — som forhen nævnt — fundet et in tim t Samarbejde Sted mel­ lem Byens og Havnens Teknikere saavel under P ro jek teringen som under Udbydningen og Ud­ førelsen. Havnevæsenet h a r varetaget Udførelse af P illerne og K lappartiet, medens Stadsinge-

Fig. 19. Portal ved Fuge over K lappille.

Sporvejenes Køreledninger er ophængt i Git­ terpo rta ler paa de faste P a rtie r ved K lapfugerne og i K lapspidserne. Portalbenene sta a r i Fortovs­ kanten. Den fri Højde under Po rtalerne er ca. 5,4 m. Paa de faste P o rtaler er ophængt en V ippeanordning, der bl. a. fo rh ind rer Køretraa- dene i at berøre Brobanen under Broens O pluk­ ning. Der findes indbygget Kontakter, der afb ry ­ der Strømmen i Køreledningerne, n aa r Spærre- bommene p aa Broen er sænkede. Brobanens Belysning foregaar ved elektriske Lamper, fa stg jo rt paa Sporvejsportalerne. Paa Ramperne er saavel Køreledningerne som elek­ trisk Gadebelysning ophængt i Bæ retraade mel­ lem Master eller Bygninger. Broanlægets Udførelse Som nævnt var En trep risen for Klappiller, faste B ropartier og S tøttemurene for Ramperne overdraget Ingeniørfirm aet Wright, Thomsen & Kier, der selv h a r udført det allermeste af E n tre ­ prisen. Rækvæ rkerne er dog som Underentre­ prise overdraget A /S »De Sm ith s ke Jernstøb\- rier «, Aalborg. De ru stfri S taalkapper til Søjler­ ne i Underkørslerne er leveret af A/S Rustfri Staalmontage, og Granitstenene til Beklædning af K lappiller og Rampemure m. v. af De For­ enede Granitbrud A/S, men begge Dele er opstil-- let af Hovedentreprenøren. F irm aet G. J. Poppel & Sønner h a r udført Kobberbeklædningen paa Klappillerne.

B. 17

I ngeniøren

N r . 3

8. J anuar 1938

de forsænkede Kajgader og Havneløbet mellem Kajerne og Klappillerne er ud fø rt i Jernbeton. Konstruktionen fra Klappillen til Kajgaden be- staa r af Længdebjæ lker med ca. 10 m Spænd­ vidde i en indbyrdes Afstand af 3.3 m forsynet med 18 cm bærende Jernbetonplade foroven og

De faste Bropartier. F ig. 28. For at være frit stillet med Hensyn til even­ tuelle frem tidige Gader langs Havnen og for at skaffe Adgang til den forsænkede Kaj foran P ri­ vatbanken ender Ramperne ca. 18 m fra K aj­ kanten. De 2 faste B ropartier, der spænder over

S n it B-B

Sn it A -A

B. 20

B ygni ngsteknik N r . i

8. J anuar 1938

N k . 3

Paa Københavnssiden begrænses Rampens Fyld dels af P rivatbanken dels af en S tøttemur af Grovbeton. Saavel denne som Rummenes F a­ cader er beklædt med G ran itparam en t, og F o r­ tovet mod den forsænkede Kaj er forsynet med B rystningsm ur af Granit. Der er ført g ra n it­ beklædte T rapp er fra Rampernes Fortove ned til Kaj gaderne. S tøttemuren mod den nye Kaj gade sam t Rum ­ mene og Søjlerne under de faste B ropartier er funderet paa Jernbetonpæ le af 7— 10 m Længde. B landingsforhold i Jernbeton 1 :2 :3 . De tilladelige Spændinger er Tj = 1200kg/cm2 og r b= 66 kg/cm2. Udrykning; af Kajmur foran Børsen. I T ilslu tn ing til Knippelsbroarbejdet er der foretaget en Udvidelse af Børsgade foran Børsen. Ca. 10 m fra den gamle Kaj er opført en K ajm u r paa 30 cm tyk Jernbetonspunsvæg, fo rank ret med J e rn an k re til den gamle Bolvæ rkskonstruk­ tion. Granitbeklædningen fra den gamle Kaj blev saavidt muligt anvendt. Rækværket bestaa r af 2 vandrette Jernstæ nger, hvilende i cylindriske foroven afrundede G ranitpiller efter Forslag af P rofessor Gottlob. Arbejdet blev paabegyndt i Sommeren 1935 og er ligesom de faste B ropartier ud fø rt af Wright, Thomsen & Kier. Børsbroen. Som et Led i de i Kvarteret stedfundne A rbej­ der maa endvidere nævnes Børsbroen, Fig. 25. Den gamle Børsbro, der gik i Forlængelse af Chrjstiansgade og førte Jernbanespo r til Havne-

en 10 cm Plade forneden, saaledes at Bjælkerne ikke er synlige. F ra Kajgaden er Konstruktionen udført som en massiv kon tinuerlig Plade, hvilen­ de p aa 3 Rækker cylindriske Jernbetonsø jler, be­ klædt med 3 mm ru s tfrit Staal (Fig. 24). Fo r­ tovene er delvis udkraget og Rækværket ud fø rt

Fig. 24. Underforing.

i Lighed med Rækværket p aa K lappartiet. Fo r at opnaa en glat Underside og for at undgaa E fter­ behandling blev den vandrette Forskalling be­ klædt med P lader af Krydsfiner. Ved L ister p aa­ sømmede over Sammenføjningerne er Fladen inddelt i rek tangulæ re Felter. Ramperne. I den øverste Ende af Ramperne paa begge Sider af Broen og paa Københavnssiden des­ uden mod den forsænkede Kaj er der ind rettet overdækkede Rum. Disse Lokaler agtes udlejet til Kontor, Lager m. m. Ydermure og Overdæk­ ning er udfø rt i Jernbeton, medens Loftet i Rum ­ mene og de faste B ropartier er beskyttet med tyk Isolation, dækket af Pudslag med Jernnet. Af Hensyn til Tem peraturudvidelser er K on struk ­ tionen afb rud t med gennemgaaende Fuger over Rummenes Facader og over Søjlerækken langs Kaj kanten. Fylden i Ramperne paa Amagersiden er be­ grænset af S tøttemure af Grovbeton, funderet direkte paa G runden; F o rkan ten af Murene sta a r i Lyskasseafstand fra den frem tidige Bygge­ linie i Torvegade og den endelige Afslutning, her­ under T rapp er til Forbindelse mellem Ramper og Kajgade, vil blive udform et i Forbindelse med den nye Bebyggelse i Torvegade.

Fig. 25. Børsbro.

B. 21

Made with FlippingBook - Online magazine maker