Automobilový průmysl a trh vozidel v globální perspektivě

Dnešní moderní aerodynamika se však již téměř výlučně odehrává pomocí pokro čilých CFD 36 metod a programů. Konkrétní opatření na voze bývají laikům na první pohled často těžko odhalitelná. Mnohdy se jedná o velmi drobné zásahy, které však ve svém součtu mohou znamenat na automobilu velkou změnu aerodynamického sou činitele odporu (a obecně chování vozu při relativně vyšších rychlostech). Aerodynamické tunely jistě budou i nadále hrát svou nezastupitelnou roli, avšak vzhledem k rostoucím nákladům také stále více poroste tlak k jejich omezování. Stejně tak ale poroste význam komerčních a ostatních CFD softwarů (a pravděpodobně ze jména zde, v testování a vývoji nových CFD softwarů, mají aerodynamické tunely své nezastupitelné místo). Nezapomínejme však, že turbulence je posledním nevyřešeným problémem klasické mechaniky. Zatím jakýkoli počítačový model, jakkoli úspěšný, pracuje pouze s modelem turbulence. Vždy proto mohou nastat situace, kdy je experiment (v aerody namickém tunelu nebo jinde) nezbytný. Pro zajímavost uveďme, že vývoj aerodynamiky vozu Mercedes-Benz CLA (2013) si vyžádal přibližně 278 000 hodin výpočtů v CFD oproti 1 100 hodinám v aerodyna mickém tunelu (Vokáč (2013)). To je přibližně 0,4 % v aerodynamickém tunelu oproti 99,6 % výpočtů CFD . Základy moderní automobilové aerodynamiky položili především již zmínění Dr. Rumpler , prof. Jaray , prof. Kamm a jistě mnozí další, dnes již dávno zapomenutí. Výjimečné postavení měla práce prof. Jaraye na aerodynamických proudnicích, která se projevila v celé řadě vozů různých tehdejších výrobců. Prof. Jaray byl bohu žel všechno, jen ne dobrý obchodník, a tak přišel o několik patentů na modernizova ná auta. V některých případech automobilky jen vyčkaly, až existující patenty vyprší. Pravděpodobně mnoho aerodynamických vozů z 30. až 40. let minulého století bylo buď přímo, nebo nepřímo inspirováno jeho pracemi (podrobnosti viz např. Květoň (2017)). Při porovnání aerodynamického součinitelů odporu vybraných aerodynamických automobilů v průběhu posledních přibližně 100 let (obrázek 8.24) je možno si povšim nout, že tento koeficient jeví tendenci k mírnému poklesu (jak bychom i očekávali od vý voje techniky a R&D ). Dnešní automobily z hlediska prostého aerodynamického koefici entu odporu poměrně snadno předstihnou speciální aerodynamické vozy minulosti. Lze vysledovat trend směrem k hranici 0,20 i mírně pod tuto hranici. Další výraz ný pokles nelze realisticky očekávat bez radikálních změn zvyklostí v designu běžných vozů, anebo za předpokladu, že nebudeme např. aktivně řídit MV (viz např. str. 9).

36 Computional Fluid Dynamics

152