Automobilový průmysl a trh vozidel v globální perspektivě

50% a více tržního podílu, všechny další prodávané konvenční automobily musí být alespoň v kategorii hybridních vozidel. V říjnu 2021 čínská vláda zveřejnila dva dokumenty, které mají pomoci při úsilí o dosažení vrcholu vypouštěných emisí skleníkových plynů v roce 2030 a uhlí kové neutrality do roku 2060. Prvním je soubor opatření v oblasti boje proti změ nám klimatu a druhým je akční plán pro dosažení vrcholu emisí. Akční plán zahrnuje podporu nízkoemisní dopravy, a to tak, že podíl NEV na celkových nových prodejích bude do roku 2030 činit zhruba 40 procent a emisní intenzita užitkových vozidel klesne do roku 2030 o 9,5 procenta ve srovnání s rokem 2020. Podle akčního plánu má být velká část vládní podpory alokována na rozvoj infrastruktury nabíjení a doplňování paliva (News.cn, 2021). Čínská vláda se snaží dosáhnout svých cílů pomocí různých nástrojů, z nichž nej důležitější byly dotace na nákup nových NEV a požadavky kladené na výrobce auto mobilů. Národní dotace na nákup elektrických vozů v Číně byly zavedeny už v roce 2009, v posledních letech ovšem byly redukovány a od začátku roku 2023 už nejsou poskyto vány vůbec. Oproti tomu odpuštění 10% daně při nákupu elektrického vozidla zůstává v platnosti ještě do konce roku 2023 (China Dialogue, 2023). I nadále ve významných čínských městech (z pohledu rozvoje elektromobility) plat í snažší přidělování registrač ních značek pro elektrická vozidla a zákaz vjezdu vozů na spalovací motory do cen ter měst. Stejně tak vybraná města nadále finančně podporují rozvoj elektromobility i přes ukončení národních dotačních programů. Právě města jako Beijing, Shanghai, Guangzhou nebo Shenzhen (domovské město značky BYD) stály za rychlým rozvojem elektromobility, jelikož dosud přijímaly regulace nad rámec národních institucí a taktéž nabízely finanční incentivy nad rámec celonárodních podpor. I proto je rozvoj elektro mobility v Číně značně nerovnoměrný a koncentrovaný hlavně ve velkých městech. Výrobci aut v Číně pak musí splňovat podmínky tzv. regulace dvojího kreditu (Dual-Credit Regulation), kdy výrobci za produkci NEVs získávají kladný kredit, a na opak za výrobu spalovacích vozů záporný. Kladné kredity si automobilky mohou také kupovat od svých konkurentů. Pokud ke konci roku skončí daný výrobce se záporným kreditem, musí zaplatit pokutu. Výrobci jsou tak motivováni vyrábět nízkoemisní vozy, anebo zdražovat vozy na spalovací motory (GIZ, 2018). S ohledem na geopolitický vývoj je pak nutné zdůraznit, že Čína je hlavním hrá čem v globálním bateriovém průmyslu (více v kapitole 6), a právě cílená podpora roz voje tohoto průmyslu umožňuje tak rapidní rozvoj elektromobility v Číně i mimo ni (IEA, 2023). USA i EU nyní reagují skrze průmyslové politiky jako Inflation Reduction Act nebo Net Zero Industry Act a snaží se o vytvoření domácích dodavatelských řetězců a snížení závislosti na čínských technologiích v oblasti elektromobility. Čínští výrobci si však na poli výroby i inovací udržují stále náskok. 3.3 Regulace a podpora elektromobility v USA USA mají nejdelší zkušenost s regulací lokálních znečišťujících látek v dopravě skrze Clean Air Act, který stanovil první závazné limity pro rok 1975. Ve své aktuální podobě směřují tyto limity k nejvíce ambiciozním cílům pro rok 2025 ve srovnání se

58