SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL 2025

Podpora výroby elektroaut a celého automobilového průmyslu v období 2015 až 2023 byla na výrazně vyšší úrovni oproti zemím OECD Severní Ameriky a Evropy. Poměr veřejné podpory vůči firemním ziskům se podle OECD (2025) pohyboval v prů měru kolem hodnoty 1,75 %, tedy i dvojnásobně více než v roce 2023 v Severní Americe a mnohokrát více než v Evropě. Dlouhodobě spoléhaly automobilky na přímou finanč ní podporu skrze veřejnou podporu z centrální vlády, a to především podporu výroby elektromobilů a baterií pro elektromobily. V roce 2017 došlo ke změně v logice a nasta vení této podpory skrze novou regulaci dvojího kreditu (výrobci za produkci elektroaut získávají kladný kredit, a naopak za výrobu aut se spalovacím motorem záporný, kladné kredity navíc lze prodat). Tento nástroj na rozdíl od předchozí finanční podpory výrob cům nespecifikoval konkrétní bateriové technologie a jejich technické parametry, ale začal pozitivně odměňovat především výsledné parametry jako dojezd a energetickou účinnost nad základní „povinnost“ v podobě samotných prodejů elektroaut. Vláda skr ze nový systém podpory reagovala na fakt, že se z čínských bateriových výrobců stali technologičtí leadeři, a bylo výhodné financováním podpořit firmy v hledání nových řešení a posouvání technologické hranice (Allan a Nahm, 2025). Stabilní je taktéž tr valá finanční i nefinanční podpora centrální vlády skrze několik programů na podporu rozvoje dobíjecí infrastruktury, aktuálně plánovaná s finanční alokací do roku 2030 (IEA, 2025a). Zajímavé je, že na základě odhadů Alochet (2023) je aktuálně plánova ná veřejná podpora elektromobility v Číně (dle veřejně dostupných informací) spíše na nižší úrovni (30 až 40 mld. EUR) než objem financí alokovaný v plánech EU i USA (45 mld. EUR a 32 mld. EUR, resp.) s výhledem do roku 2030. Jak ale upozorňuje, především pro Čínu se jedná o hrubý odhad vzniklý na základě oficiálních a dostupných dat a ohlášených politik, přičemž realita díky velké roli místních samospráv může být odlišná (a financování mnohem vyšší). V této kapitole je taktéž upozaděn fakt, že Čína dlouhodobě podporovala zisk kontroly nad celým hodnotovým řetězcem vzácných su rovin využitelných pro výrobu elektromobilů po celém světě (od těžby po zpracování), s čímž souvisela i silná finanční podpora výrobců baterií už od roku 2012. Vzhledem k tomu, že čínský průmysl elektrických vozů a baterií je i díky sou stavné státní podpoře čím dál vyspělejší a konkurenceschopnější, se čínská průmyslová politika postupně přeorientovává na podporu tzv. ICV – inteligentních a propojených vozidel (intelligent and connected vehicle) a rozvoj celého hodnotového řetězce (Wang, 2024). Jedním z mnoha zmiňovaných návrhů na ochranu evropského trhu bylo v po slední době i zaměření na přínos přímých zahraničních investic a možnost povinného technologického transferu, který právě v automobilovém průmyslu může být pro EU velmi cenný s ohledem na vyspělost produktu z Číny. Obdobný mechanismus mnoho let přinášel benefity pro čínské automobilky, které čerpaly z povinného transferu „know- -how“ zahraničních automobilek investujících v Číně skrze zavedení joint venture pod niků výměnou za přístup na domácí čínský trh. Minimálně ve sledovaném období mezi lety 2001 a 2014 bylo toto povinné sdílení informací pro čínské automobilky výhodné nejen z pohledu navýšení kvality produktů, ale i celkové ziskovosti (Bai et al., 2025).

101