SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL 2025

roční poptávky po bateriích v EU pokryli domácí výrobci, což by znamenalo, že výrobní kapacita Unie bude do roku 2030 činit nejméně 550 GWh (Rada EU, 2024b). Tento krok je v souladu s dříve vytyčenými cíli skrze Evropskou bateriovou alianci („European Battery Alliance“, EBA) založenou v roce 2017. Aktuální tempo výstavby (především zahraničních) bateriových výrobců naznačuje, že se nejedná o nereálný cíl, ovšem pouze a jen ve spolupráci s asijskými producenty, vč. čínských. Nově pak Evropská komise navázala sdělením o Dohodě o čistém průmyslu: společný plán konkurenceschopnosti a dekarbonizace v únoru 2025, a sdělení o Průmyslovém akčním plánu pro evropský automobilový průmysl z března 2025. Dalším, nově používaným nástrojem Evropské komise k podpoře či spíše ochraně evropského automobilového průmyslu, jsou vyrovnávací cla na dovoz bateriových elek trických vozidel z Číny. Ta byla vybírána nejprve prozatímní formou od července 2024 (po devítiměsíčním antisubvenční šetření Evropské komise), a poté ve své finální podobě prováděcím nařízením Komise (EU) 2024/2754 z přelomu října a listopadu 2024 dopo sud. Na základě šetření dospěla Evropská komise k závěru, že hodnotový řetězec bate riových elektrických vozidel v Číně těží z nespravedlivého subvencování, jež může způ sobit výrobcům těchto vozidel v EU hospodářskou újmu. Čtyřem čínským výrobcům uvalila Komise individuální celní sazbu: skupině BYD 17,0 %, skupině Geely 18,8 %, skupině SAIC 35,3 % a Tesle 7,8 %. Ostatní spolupracující společnosti, které při šetře ní Evropské komise poskytly potřebné informace a součinnost, platí 20,7 % a všechny ostatní nespolupracující společnosti 35,3 % nad rámec standardního 10% dovozního cla. Cla budou v platnosti po dobu pěti let a budou moci být prodloužena na základě odůvodněné žádosti a následného přezkumu. (Evropská komise, 2024a). Regulace v ob lasti elektromobility je pro EU zásadní. Táhlé obchodní spory mezi USA a Čínou vedou k preferenci evropského trhu čínskými exportéry. Dopady strukturálních změn v auto mobilovém průmyslu EU mají sice podle aktuálních odhadů Mezinárodního měnového fondu (IMF) (Wingender et al., 2024) spíše zanedbatelné dopady na HDP EU v dlou hém období, krátkodobý propad může být citelný především ve Střední a Východní Evropě. Navýšení obchodních bariér vede k vyšší ceně této transformace směrem k čisté mobilitě, pokračující přímé zahraniční investice z Číny do EU cenu transformace snižu jí. Závislost na čínských vstupech do výroby automobilů v EU taktéž v čase konstantně roste (Hrubý a Šaroch, 2025).

92