SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL 2025

V osmi zemích EU aktuálně nejsou k dispozici žádné pobídky na nákup elektromobilů a pouze polovina států EU nabízí pobídky pro nabíjecí infrastrukturu. Nicméně v jed notlivých zemích se jak daňová zvýhodnění, tak peněžní pobídky poměrně významně liší. ACEA (2025a) např. uvádí, že v Německu zůstávají platné už pouze drobné úlevy pro vlastníky a firmy právě v oblasti daní. V Česku k těmto výhodám patří ještě finanč ní podpora při pořízení elektroaut municipalitami či vládními institucemi, stejně jako podpora výstavby dobíjecí infrastruktury. Z pohledu produkce elektromobilů a celého automobilového průmyslu je veřejná podpora pro firmy vyjádřená v poměru vůči firemním ziskům nejnižší v evropských státech OECD, zhruba s dvojnásobnou podporou v poměru vůči ziskům sledova nou OECD státech v Severní Americe, a násobně vyšší podporou sledovanou v Číně (OECD, 2025). Výroba baterií pro elektroauta je v EU podpořena na úrovni Evropské bateriové asociace (EBA), a taktéž skrze novější program ETIP („European Technology and Innovation Platform on Batteries“). Cíle EBA byly též podpořeny skrze „Net Zero Industry Act“ na cestě k dosažení 90% pokrytí poptávky z domácí výroby v roce 2030. Hlavním zdrojem financování pro samotnou výstavbu továren na baterie však zůstá vají privátní finance a veřejná podpora skrze program IPCEI („Important Project of Common European Interest“) z národních rozpočtů pro mezinárodní projekty. Roli samozřejmě hraje i financování vědy a výzkumu z existujících programů EU, stejně jako role Evropské investiční banky (EIB) při podpoře investičních záměrů (Allan a Nahm, 2025). Alochet (2023) odhaduje, že v období 2023 až 2030 se veřejná podpora elektro mobility v EU, Číně i USA bude pohybovat nad 30 miliardami EUR ročně v každém ze zmiňovaných regionů. Konkrétně 32 mld. EUR v USA do roku 2029, mezi 30 a 40 mld. EUR v Číně do roku 2030, a ve stejném období až 45 mld. EUR v EU. Takový odhad tedy nabízí alespoň trochu optimismu pro evropský automobilový průmysl. 4.2 Regulace a podpora elektromobility v USA USA mají jednu z vůbec nejdelších zkušeností s regulací lokálních znečišťujících látek v dopravě skrze „Clean Air Act,“ který v roce 1970 stanovil první závazné limi ty automobilkám pro rok 1975 (Rodgers, 1990). Globální emise ve smyslu skleníko vých plynů byly zahrnuty do konkrétních legislativních opatření na federální úrovni až od roku 2010, s účinkem na modely aut uváděných na trh od roku 2012. Rozšířily a aktualizovaly tak v jistém slova smyslu „obdobnou“ regulaci sledující celkovou spo třebu paliva (téměř neaktualizovanou) od roku 1975 zahrnutou pod „Energy Policy and Conservation Act,“ která původně reagovala především na vývoj trhu s ohledem na ropné šoky a nedostupnost pohonných hmot. V období po schválení Pařížské doho dy z roku 2015 však americký regulatorní rámec směřoval k jedněm z nejvíce ambici ózních cílů v oblasti snižování emisí a lokálního znečištění dopravy k roku 2025 napříč regiony s obdobnými cíli (ICCT, 2017). Vedoucí roli v rozvoji elektromobility dlouhodobě sehrává stát Kalifornie, kte rý jako první stanovil cíle pro výrobu a rozvoj elektromobility v devadesátých letech 20. století a celostátní standardy pro skleníkové plyny z osobní dopravy v roce 2002, včetně modelu finanční i nefinanční podpory. Tyto legislativní kroky inspirovaly další americké státy, stejně jako nový kalifornský celostátní program z roku 2012, který opět

94