SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL 2025

ném rozsahu, a nebylo tak snadné dosáhnout na maximální 7 500 dolarů. V těchto dvou letech ale státní podpora nákupu elektroaut pro domácnosti byla nejvyšší v porovnání se sledovanými regiony. Už po nástupu prezidenta Trumpa do úřadu došlo k exekutiv nímu příkazu o zrušení nezávazného cíle dosáhnout 50% podílu prodejů elektromobilů na nových vozech v roce 2030 a pozastavení vybraného titulu na podporu dobíjecí infrastruktury (Reuters, 2025b). V tuto chvíli s nástupem nového federálního záko na finanční podpora nákupu elektroaut skončí k 30. září 2025. Podpora pro výrobce ovšem zůstává v platnosti, a to především s ohledem na výrobu baterií a celkový přesun hodnotových řetězců bateriového průmyslu do USA, stále pod hlavičkou balíčku IRA. Významná podpora je udělována na úrovni vybraných států, např. v Kalifornii skrze velmi úspěšný program „Clean Vehicle Rebate“ do konce roku 2023 (ICCT, 2024c), popř. for mou šrotovného při nákupu nového elektroauta skrze program „Clean Cars 4 All,“ který byl mnohem štědřejší, umožnil podpořit nízkopříjmové domácnosti, a díky své popularitě jej v roce 2023 zamýšleli státní úředníci nadále rozšiřovat (Tankou et al., 2024). Podpora výroby elektroaut a celého automobilového průmyslu od roku 2015 s výjimkou roku 2020 konstantně roste. Poměr veřejné podpory vůči firemním ziskům podle OECD (2025) v Severní Americe směřoval v roce 2023 k hodnotě 0,75 %, téměř třikrát více oproti evropským zemím OECD. Firemní pobídky zůstávají i pod novou administrativou silné, a naopak tarify posilují možnost relokace automobilových firem do USA. Podpora dobíjecí infrastruktury na federální úrovni existuje, byť se změnou administrativy došlo k překotným zmražením financí pro vybrané programy, např. pro program „National Electric Vehicle Infrastructure“ (NEVI) (S&P Global Mobility, 2025). V létě 2025 ovšem došlo k publikaci upravených pravidel čerpání a implemen tace pro tento program ruku v ruce s obnovou jeho financování (U.S. Department of Transportation, 2025). Formou podpory domácího autoprůmyslu jsou i zmiňované tarify, které některé firmy „tlačí“ k přesunu produkce do USA. Ještě před nástupem nové administrativy Alochet (2023) odhadoval, že plány USA v oblasti veřejné podpory elek tromobility nejsou ve srovnání s EU a Čínou řádově vůbec rozdílné, dosahovaly přesto nižších alokací. V tuto chvíli se zdá, že revidované odhady by mohly poukazovat na ještě nižší alokace pod novou administrativou. 4.3 Regulace a podpora elektromobility v Číně Čína se v průběhu posledních zhruba patnácti let stala světovou velmocí jak v produkci, tak v prodejích elektromobilů (Altenburg et al., 2022). Ty se v čínských politikách označují jako „New Energy Vehicles“ (NEV) a byly silně podpořeny v ob lasti vědy a výzkumu již od roku 2001. Důvodem čínských představitelů k zaměření se na vozy na elektrický pohon byly snahy o zlepšení kvality ovzduší v tamních městech, zájem o snížení závislosti země na dovozu ropných produktů, ale i touha podpořit čínský automobilový průmysl, který tehdy ve výrobě spalovacích vozů zaostával za svými kon kurenty z Evropy, Asie i USA (Alochet, 2023). Vznik nového odvětví výroby elektromobi lů a rozvoj souvisejícího trhu v Číně lze do značné míry přisuzovat tamním komplexním, byť ne vždy ideálně koordinovaným průmyslovým politikám (Gomes et al., 2023). Ty za hrnovaly či zahrnují celou řadu nástrojů z oblasti podpory výroby, prodeje i administrace: od základních a kritických surovin, technických a emisních norem, přes dotační politiku

98