SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

Dalším, nově používaným nástrojem Evropské komise k podpoře či spíše ochraně evropského automobilového průmyslu, jsou vyrovnávací cla na dovoz bateriových elek trických vozidel z Číny. Ta vstoupila v platnost v červenci roku 2024 po devítiměsíčním antisubvenční šetření Evropské komise. Na základě šetření dospěla Evropská komise k závěru, že hodnotový řetězec bateriových elektrických vozidel v Číně těží z nespra vedlivého subvencování, jež může způsobit výrobcům těchto vozidel v EU hospodář skou újmu. Třem čínským výrobcům uvalila Komise individuální celní sazbu, ostatní spolupracující společnosti platí 21,3 % a všechny ostatní nespolupracující společnosti 36,3 % nad rámec standardního 10 % dovozního cla. Cla budou v platnosti po dobu pěti let a budou moci být prodloužena na základě odůvodněné žádosti a následného přezkumu (Evropská komise, 2024). Regulace v oblasti elektromobility je pro EU zá sadní. Táhlé obchodní spory mezi USA a Čínou vedou k preferenci evropského trhu čínskými exportéry. Dopady strukturálních změn v automobilovém průmyslu EU mají sice podle aktuálních odhadů IMF (Wingender et al., 2024) spíše zanedbatelné dopa dy na HDP EU v dlouhém období, krátkodobý propad může být citelný především ve střední a východní Evropě. Navýšení obchodních bariér vede k vyšší ceně této trans formace směrem k čisté mobilitě, pokračující přímé zahraniční investice z Číny do EU cenu transformace snižují. Jednou ze zásadních změn v regulaci emisí CO 2 v EU je zpřísnění k roku 2025, které představuje nový výpočet pro emisní limity vztažené k prodané flotile výrobců aut. Oproti předchozím letům, kdy vyšší váha umožnila výrobcům navýšení jejich cíle v oblasti CO 2 , nyní naopak vyšší váha tyto emisní limity penalizuje (Pardi et al., 2024). Ve výpočtu se změna projevuje změnou znaménka a velikostí příslušného pa rametru váhy (0,0333 do roku 2024; -0,0144 od roku 2025 do roku 2029), která se vypočte jako rozdíl mezi váhou aut výrobce a průměrnou váhou aut prodaných v EU (pro rok 2025 vypočtena na úrovni 1,6 tuny). I v roce 2024 a samozřejmě letos bude slyšet obě strany – shareholdery firem automobilového průmyslu, popř. firem zainte resovaných v daném odvětví, které odhadují možné pokuty až ve výši 15 mld. EUR za evropské automobilky v součtu za rok 2025 (Reuters, 2025a; s odkazem na otevřený dopis od ACEA, 2025), a taktéž neziskové organizace, které upozorňují na potřebné, ale zároveň uskutečnitelné kroky, které povedou k významnému snížení výsledných po kut (Transport & Environment, 2024). V roce 2019 a 2020 byla volání z obou stran obdobná, a výsledné pokuty nedosahovaly původních odhadů ve výsledku v celkové výši 0,5 mld. EUR za rok 2020 směrem k ještě významně nižším částkám v letech ná sledujících (Automotive News Europe, 2024). Naopak nově schválená norma EURO 7 nepředstavuje tak významné zpřísnění oproti původním návrhům a je platná pro nově schvalované typy aut 2,5 roku od jejího schválení v roce 2024. Nově však upravuje i emise „nevýfukové,“ tedy např. částice z brzd, mikroplasty z pneumatik a taktéž život nost baterií (ICCT, 2024a). Podpora elektromobility v EU je stále hlavně závislá na konkrétních strategiích jednotlivých členských států. Podpora elektromobility, a především přímého nákupu firmami nebo domácnostmi, je pak často hrazena z národních rozpočtů, případně s po mocí Národních plánů obnovy skrze Recovery and Resilience Facility z roku 2021. Ten tvoří základní pilíř podpory nákupu elektromobilů i budování infrastruktury ze

112