SVĚTOVÝ, EVROPSKÝ A ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL A TRH S AUTOMOBILY :: Šaroch a kol.

jmenovanému bránily dodávat jeho produkty nezávislým distributorům nebo nezávis lým servisním pracovníkům nebo konečným uživatelům. Z technické povahy dodávek vyplývá, že nezbytné technické informace (specifikace, popisy, návody) k těmto produk tům musejí sdílet stejný režim. Daleko méně jednoznačné, a proto i analyticky náročnější jsou případy, kdy může být odmítnutí sdílet informace, případně poskytnou přístup „do systému“, sankciono váno jako zneužití dominantního postavení, tedy porušení čl. 102 SFEU. Proto bude zbytek této části textu věnován specificky otázce, kdy automobilka-držitel informací, resp. dat (a správce přístupu k funkcím a zdrojům vozidla), bude muset pod tlakem čl. 102 SFEU strpět přístup či využití ze strany na ní nezávislého žadatele z aftermarketu . 6.2.1 Dominantní postavení automobilky (originálního výrobce) První podmínkou aplikace čl. 102 SFEU zakazujícího zneužití dominantního postavení je existence dominantního postavení dotčeného podniku. V souladu s judi katurou SDEU jde o takové postavení, které by automobilce umožňovalo vyčlenit se z běžných konkurenčních tlaků a chovat se do značné míry nezávisle na konkurentech, obchodních partnerech i zákaznících (Soudní dvůr, 1979, bod 38). Na trzích prode jů nových aut bude v současné Evropě takové postavení některé z automobilek velmi nepravděpodobné, případně zcela výjimečné (v úvahu by hypoteticky přicházely trhy velmi speciálních druhů vozidel, k nimž by EU chyběla jakákoliv konkurence). Trh s daty a s přístupem k funkcím a zdrojům vozidla je však jinou záležitostí. Kdo jiný by měl šanci ho kontrolovat než automobilka, která část z dat sama produkuje a další část prostřednictvím zařízení a funkcí svých automobilů od jejich uživatelů získává? K otáz ce, jak by takový trh mohl být vymezen a kdy na něm bude automobilka v dominant ním postavení z hlediska soutěžního práva, lze s odkazem na Sdělení Komise o vyme zení relevantního trhu pro účely práva Unie v oblasti hospodářské soutěže z roku 2024 (Evropská komise, 2024a), a také na praxi SDEU odkazující na precedenční rozsudek C-56/12 P EFIM (který v roce 2013 potvrdil tzv. EFIM test, jehož pomocí se zjišťuje souvislost primárního a sekundárního trhu, tedy prodejů originálního výrobku s prode jem náhradních dílů k němu) dovodit následující: – Data, funkce a zdroje, které jsou unikátní pro určitý typ nebo značku vozu budou natolik odlišné od jiných dat, funkcí a zdrojů, že nebudou vzájemně zastupitelné a snadno nahraditelné. Tam, kde panuje taková diferenciace a nezastupitelnost, se jedná o samostatné relevantní trhy a platí, že např. unikátní data z jednoho typu vozidla se nenacházejí na stejném trhu jako unikátní data z jiného typu (Sdělení Komise bod 86). – Nenahraditelná, jinak nezískatelná data (jinak nepřístupné funkce a zdro je) vozidla budou vždy představovat trh určitým způsobem svázaný s trhem originálního výrobce. To, zda budou součástí stejného relevantního trhu jako prodeje nových automobilů (tzv. systémový trh) závisí na výsledku výše zmíněného EFIM-testu (OECD, 2017). Tam, kde se kupující na primárním trhu rozhoduje s ohledem na podmínky sekundárního trhu (typicky nákup celé flotily vozů, při kterém se kalkuluje s cenou jejich údržby a případných následných úprav), se jedná o jeden relevantní (systémový) trh. Na něm, jak

128