WCA September 2014

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75 Wire & Cable ASIA – September/October 2014
美国展望
字技术改善公司的生产力（73%），对运营进行重组（65%）,
以及优化供应链（58%）。埃森哲咨询公司（爱尔兰都柏林）
对40家从中等规模到大的金属及矿业公司的高管进行网上调
查。
汽车行业新闻
菲亚特-克莱斯勒，印度市场的后发者，将尝试
以销售吉普品牌在当地确立自身地位
“在印度获得立足点对于吉普品牌而言非常重要，因为[印度]
是一个新兴市场而吉普正试图成为一个全球品牌。与此同时，福
特、现代、本田、马鲁蒂铃木以及丰田已在当地遥遥领先。”
在这篇宣布菲亚特-克莱斯勒（FCA）意图在2015年年底之前开
始在印度销售吉普的消息的后面，《底特律自由新闻报》商务作
家布兰特·斯纳弗列（Brent Snavely）评论称印度对于新的竞争
参与者来说将会是“硬骨头”。前一天即6月25日，报导已经明确
德国大众公司将为其在印度的斯柯达品牌调整运营结构，该品牌
占印度汽车销售量不到1%。菲亚特-克莱斯勒进入印度一直是试
探性的也是迟缓的。麦克·曼利（Mike Manley），该汽车制造商
国际运营部负责人同时也领导者吉普品牌，分享了菲亚特-克莱
斯勒汽车公司在2013年中期推迟在印度发行吉普的原因：货币波
动，以及准备不足。
但是，他在位于密西根州切尔西的克莱斯勒试验场告诉斯纳弗
列先生，公司已经将不确定性放在一边且如今意图将吉普引荐
给印度汽车买家。（“吉普将在2015年进入印度新兴市场，”6月
26日）吉普大切诺基和牧马人将成为FCA第一个在印度提供的产
品。公司正在印度的主要城市寻找15-20个经销商，尤此构成一个
经销商网络。
最终，FCA想要在印度生产吉普。该公司正与塔塔汽车公司在普
纳成立合资企业，同时曼利先生说工厂有足够多余的生产能力以
开始建造部分吉普。“如果你要与吉普一起走向成功，你就必须
在印度将生产本土化，”他告诉斯纳弗列先生。
 2013年吉普在全球范围内销售了 731,565多功能轿车，曼利
先生说今年正步入销售量超过100万的轨道上。但是这位吉
普总裁，自信满满的同时，也要面对印度市场竞争激烈的现
实。“最近几年数量巨大的全球原始设备制造上已经增加了
他们的产量，” 曼利先生告诉《自由新闻报》“我们明白定价
正变得非常困难。”
 行善以尽善尽美?特斯拉邀请竞争对手电子汽车制造商以免
费提供技术。特斯拉汽车公司（Tesla Motors）（加利福尼亚
州帕洛阿尔多市）称6月12日，在其首席执行官伊隆·穆斯克
（Elon Musk）意图下其将揭开自身的商业秘密以降低电动
车行业的成本并开放商业机会。特斯拉，凭借其豪华型电动车
获得相当大的成功，承诺其将不会提出专利诉讼以打击竞争
对手。穆斯克先生反复声明其首要目标为更大范围的拓展电
动汽车的应用对他而言比特斯拉最终的成功更重要。但是创
造一个电动车的巨大市场将同样可能带来降低他公司的充电
站基建成本的额外效果。行业专家已经将特斯拉的长期未来
与生产低价、大量销售的车型相结合，同时穆斯克先生已经许
诺在未来三年内将生产一款成本低于3.5万美元的电动车。因
为满足这个目标需大幅降低电池成本，特斯拉将会建造一个
大规模的电池企业。该工厂初步的生产能力为每年500,000
电池——远超特斯拉目前所需。可能是其他使用来源于特斯
拉技术的电子汽车制造商在为其电池需求选择供应商时会选
择该渠道。特斯拉过去曾与其他汽车制造商合作，帮助他们
开发电动车，并为日本丰田汽车和德国梅斯莱斯-奔驰的所有
者戴勒姆公司提供电池。两家公司都是穆斯克先生的公司股
东。
制造业新闻
由于越来越多的美国公司将其劳动密集型工厂
搬迁，中国正让位于墨西哥
“当每隔几年你在中国的工资就得就翻一番的时候，它改变了整
个的系统。”
克里斯多夫·威尔逊（Christopher Wilson），位于华盛顿的伍
德罗·威尔逊国际学者中心墨西哥研究所的经济学家，评论了墨
西哥成为北美生产货品最具竞争力的地方的主要原因。在其观点
中，墨西哥也成为这世界上对于某类制造业而言是最具成本竞争
力的地方。去年春天，接受《纽约时报》墨西哥城通讯记者戴米
恩·凯夫（Damien Cave）的采访中，威尔逊先生说明了一项迄今
为止不可想象的逆转。随着中国劳动成本的迅速提高，美国各个
规模的制造商正将目光转向南方的墨西哥，以及经济学家视为对
上世纪90年代的《北美自由贸易协定》早期热切怀念。（“随着与
中国纽带的解散，美国公司前往墨西哥，”5月 31日）
凯夫先生写道：“从诸如提华纳这样的边境城市到新工厂所在的
中部平原充斥着农田，对墨西哥工人的需求正不断的增长。”根
据国际货币基金组织，对墨西哥的海外直接投资在2013年达到
了350亿美元的记录。美国与墨西哥的贸易自2010年以来增长了
30%，达到了每年5070亿美元。在过去的数年里，来自墨西哥的
制成品已经占据了美国进口市场很大的份额——达到了14%的高
点——与此同时中国比重有所下降。
除美国公司从中国撤回并迁往墨西哥之外，凯夫先生注意到，很多
制造商——包括众所周知的品牌，诸如卡特彼勒（Caterpillar）、
克莱斯勒及史丹利百德（Stanley Black & Decker）——都在
墨西哥扩张。凭借他们数以十亿计的投资，他们正在帮助推动经
济一体化，美国总统奥巴马和墨西哥总统恩里克·佩尼亚·捏托
(Enrique Peña Nieto)均声明经济一体化是增长至关重要的因
素。
尽管某些情况下迁移至墨西哥意味着美国工作岗位的丢失，《时
报》咨询的经济学家称美国经济从生产外包给墨西哥中所得利益
比外包给中国大很多。根据美国经济研究所，某民营研究集团的
观点，从墨西哥进口的零部件中大约40%源自于美国，相比之下
从中国进口的零部件中该比例仅为4%。
凯夫先生注意到，上述的比较显然减轻了一部分对美国在上世纪
90年代中将生产迁移至墨西哥的冷嘲热讽。即便如此，认为迁移
生产基地将没有任何损失的想法是错误的。
斯科特·斯坦利（Scott Stanley），北美生产共享公司（North
American Production Sharing）公司的高级副总裁，该公司是
帮助美国公司在墨西哥建立生产厂房的最大机构，他告诉《时
报》：“客户中有很多这样的例子，曾在墨西哥后来去了中国，现在
又想回来，他们中的大部分已经放弃了在制造业的专长。”
 目前为了吸引更多的美国公司到墨西哥——高管、官员和专
家们说——相邻的国家将需要变成更好的邻居，更专注于分
享劳动力和移动产品。墨西哥研究所的威尔逊先生特别要求
“两个国家中全球受过教育的劳动力。”在非常基础的水平
上，他告诉《时报》，这意味着在美国教授更多的西班牙语同
时在墨西哥教授更多的英语。另外，他认为更为紧要的，务须
改善的事项包括缩短跨境的等待时间，以及在墨西哥，更多的
道路和价格更为低廉的电力。
 凯夫先生总结了警示事项：“毕竟，中国之前展示了崛起，因
此不能保证墨西哥和美国的制造业将长时间保持吸引力。”
专栏编辑：Dorothy Fabian