S_Borgmesterbogen_1870-1928

130

L A N D V E J E

ulykkernes omfang, det er nemlig en erfaring der, at vognene ved sammenstød knu ­ ses til splinter — til „kindling wood“— og derved afstedkommes de værste ulykker, idet splintret træ og glas sårer til alle sider. Derfor begyndte man omkring århun­ dredskiftet at bygge vogne af s tå l— al steel cars— og det har v ist sig, at slige vogne kunne væ lte og rulle ned ad en skråning uden i væsentlig grad at m iste deres form. Noget som forøvrigt lettes ved, at vognen er anbragt på løse „trucks“ , som kun er forbundet ved vognlegem et ved en tap — kingbolt. Disse trucks har to eller tre hjulpar, og der er to trucks under hver vogn, som hvert for sig er ret tunge. Når sammenstødet sker har vognlegemerne en tilbøjelighed til at blive lø fte t af king- boltene og blive slynget tilside; hvorved mindre skade afstedkommes end hvis de tunge trucks fulgte med. Disse ejendommeligheder ved vognplanen hjælper ikke alene til at mindske ulykkernes omfang, men hjælper til en hurtigere rydning af linjen for driften. Herhen hørende sager beskæftiger ofte de lovg ivende forsam lin­ ger. Således da bufferne i vognens ender v iste sig at volde ulykkes-tilfæ lde ved to g ­ rangeringen, forbødes de og samtidig indførtes automatiske koblinger; ligesom andre sikkerhedsmidler såsom signalbomber på skinnerne og røde blus til brug i tåget vejr er lovbefalede som tillæg til stationernes signalsystemer. Der er således sager nok at studere for den som v il skaffe sig et overblik over jernbanernes opgave, virksomhed og frem tid; men hvad der nu forestår og kræver opmærksomhed fra regering og rigsdag er tilfø jelse, ved ombygning eller tilfø jelse af særlige spor, af et transitbanesystem . Dette v il naturligvis b live kostbart og vække modstand hos repræsentanterne for de byer som vilde blive forbigåede. Men da et sligt system er et tiden s krav som ikke alene stilles af den internationale trafik; men også ved automobilets konkurrence v il blive nødvendiggjort, hvis ikke jern ­ banesystem et skal synke sammen under denne konkurrences tryk . Både person- og godstog tv inges nu ad omveje til tidspilde og stansninger og passagererne t il v en te ­ tider i tim ev is og til hotelophold. Internationale forhandlinger om gennemgående linjer og færgeforbindelser med vore havne afbrydes v ist ofte, fordi de krogede for­ hold ved nærmere undersøgelse viser sig uovervindelige. Der bør åbenbart lægges en general plan for indførelse af transitspor, men da de fleste af vore baner er enkelt­ sporede, og va lget således er stillet os mellem dobbelt sporing af hovedlinjerne og tilføjelse af transitsporet burde en generalplan eller program anbefale sig selv. Det gælder jo navnlig om at få gjort en begyndelse som delvis stiller en afslutning i ud ­ sigt, af krumnings favoriseringen. Jernbanebygning er jo et særligt fag, som bybyggeren som sådan må have nogen sans for. Tekniske enkeltheder som: sporvidde, afstande mellem sporene og afstande fra hegn, bropiller og bygninger er elementære kundskaber, sporskifte­ system et, kurvernes overgangsbuer og den ydre skinnes forhøjelse ved kurverne og signalsystemerne; er noget mere indviklede, men findes forklarede i de tekniske håndbøger. Hvad bybyggeren derimod må have et udviklet øje for og være istand til at bedømme er linjernes retning gennem det topografiske landskab og driftens ordning. Er bybyggeren kunstnerisk begavet, v il han ofte se klarere på disse sidste spørgsmål end den egentlige fagmand, som må fordybe sig i de uendelig mange detailspørgsmål, som tilslører overblikket. Hvor banerne, som i Danmark, hoved ­ sagelig ejes af staten , altså er under en enkelt central styrelse; der kan man opnå driftsfordele som ikke kan nås, hvor banerne ejes af flere rivaliserende selskaber;