Проблемы садово-парковой архитектуры

306

А . В. Т У Р С К И Й

2) архитектурное, декоративное украшение зеленью, обычно свя­ занное с мелиорацией и с интересами железнодорожных работников и пассажиров (защита от ветров, задержка пыли, затенение и т. д.). Эти два вида озеленения железных дорог часто совмещаются, но иногда они вступают в конфликт. Так, например непрерывные, одно­ образные еловые и лиственные посадки вдоль пути защищают его от снега, но закрывают ландшафты из окон вагонов, создавая утоми­ тельный однообразный вид. В безлесных степных равнинах СССР снежные заносы железнодо­ рожных путей хорошо известны. С давних пор в целях снегозащиты здесь начали применять древесно-кустарниковые посадки. В настоя­ щее время живая защита железных дорог признана у нас основным, наиболее надежным и дешевым методом предотвращения заносов. В зарубежных странах чисто экономические соображения (дорого­ визна искусственных передвижных щитов и постоянных заборов) вы ­ нуждают администрацию железных дорог применять живые посадки. Однако частная собственность на землю зачастую затрудняет выде­ ление полос достаточной ширины для устройства снегозащитных по­ садок. Поэтому в капиталистических странах преобладают узкие по­ садки типа живых изгородей. В США они располагаются порой недо­ пустимо близко от пути, в 10—14 м, что часто ведет к отложению снега на самом полотне. Наш опыт показал, что необходимо отодви­ гать снегозащитные посадки минимально на 20—25 м от пути. В прериях США живую защиту впервые применили в виде опыта в 1916—1920 гг., и после этого было оценено экономическое значение этого вида защиты. Теперь живая снегозащита применяется на же­ лезных дорогах Германии, Швеции, Дании, Англии, Польши, Канады и других стран. Мало кто знает, что 50% всех железных дорог Японии подверже­ но большим снежным заносам. Живая защита в Японии признана основным методом борьбы со снегом; там приняты широкие, до 36 м, древесно-кустарниковые посадки, состоящие из смеси разных пород. В борьбе с песками железные дороги нашли верную помощь в ра­ стениях— травах, кустарниках и деревьях. Среднеазиатская дорога, пересекающая пустыни Кизил- и К ара-Кум, и Астраханская линия на­ чали нормально работать только после закрепления окружающих же­ лезную дорогу песков растительностью. В Судане, Алжире, Японии, Северной Америке, Южной Америке, Австралии и Иране (новая транс­ иранская дорога) работники железных дорог имеют большой опыт в борьбе с Сыпучими песками. При борьбе с песками вначале применяли искусственные, весьма примитивные меры-—■ покрывали поверхность песков брезентами, по­ ливали жирными маслами. В Иране вдоль трассы пути ставили в не­ сколько рядов пустые керосиновые баки. Устройство постоянных за­ боров у полотна дороги немедленно вызывало скопление у заборов огромных масс песка, и в дальнейшем песок засыпал полотно. На ос­ нове опыта во всех странах наиболее надежным и дешевым способом закрепления песков была признана культура растений. В зависимости от климата применялись различные растения: в Австралии — эвка­ липты и бамбуки, в Аргентине — кедры, южные сосны, кипарисы и