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Wire & Cable ASIA – May/June 2015
www.read-wca.com美国展望
钢铁
旧金山海湾大桥正面临着越来越大的麻烦：约
400
对紧固件中有一对已出现了腐蚀的迹象
“对于将这座
525
英尺高的塔楼固定在其地基上的这些锚杆还没
有明确的修补方案。它们基本上都是
2010
年建塔期间为固定塔楼
而建在塔下合适的位置。”
旧金山海湾大桥横跨奥克兰(
Oakland
)和耶尔巴布埃纳岛
(
Yerba Buena Island
)之间的旧金山海湾。《旧金山纪事报(
San
Francisco
Chronicle
)》特约记者贾克森·凡·德伯肯(
Jaxon
Van Derbeken
)所指的
400
多个镀锌钢固件就位于大桥东面塔楼
的底部。
2
月
20
日，海湾大桥的官员称对沉在水下多年的一根
25
英尺长的
钢锚杆的测试发现了锈迹以及细微的裂缝——这些对于这座自
锚式悬索大桥的长远生存都是令人担忧的潜在迹象。
这些锚杆位于灌浆状况极差的塔基上面的洞里，如果不摧毁的话
就不可能将它们移除。并且也没有足够的空间来调遣替换锚杆就
位。因此水对于锚杆产生损害的任何证据都向
Caltrans
----加
州交通部（
the California Department of Transportation
）—
呈现着引用《纪事报》的话，即“会成为难以解决的困境。”(“海
湾大桥塔柱上发现锈迹和裂缝，”
2
月
20
日)
在这座
64
亿美元的大桥上存在着一系列的建筑问题，而以上最新
问题很可能成为最严重的问题之一。凡·德伯肯先生写到：“其他
受雨水侵蚀多年的钢锚杆在
2013
年被拉紧用于对这座桥进行抗
震稳定性结构加固的时候突然折断了，而加州交通部成功地为它
们建造替换物。”
在奥克兰举行的宣布对被移除锚杆的前期测试结果的新闻发布
会上，加州交通部桥梁工程师布莱恩·马洛尼(
Brian Maroney
)
称针对新问题的行动计划必须等待进一步的测试结果。“我想知
道关于那个洞我该写些什么才能做出好的决策，”马洛尼先生说
到。“我们依然处于科学的进程中。”
被腐蚀的危险：但是究竟有多大
?
那些锚杆外面是涂有锌层的----镀锌----为了防生锈。但是镀锌
会使金属更容易受到另外一种形式的腐蚀：氢化引发破裂。加州
交通部的测试显示在锚杆的某些部分镀锌层 已经没有了，这正
是导致金属被氢腐蚀的诱因。凡·德伯肯先生回忆起
2013
年桥上
32
根镀锌锚杆出现故障时就已经暗示出氢化引发裂缝的问题。但
当时官忽略了这个风险，借口是塔柱受到的压力小于那些抗震稳
定性结构中的柱子，应对那些柱子更早地给予关注。
按照马洛尼先生的看法，在塔基处发现的其他锚杆出现的裂缝和
锈迹并不代表着“安全问题”。即使很多锚杆在大地震中会出现
故障，他说，那会对塔楼造成额外的破坏 ---- 但是并不是灾难
性故障。其他人并不这么确定。两位独立专家在接受《纪事报》咨
询时称，由于细微的裂缝会随着时间的推移不断恶化，比如在受
测锚杆上发现的那些，所以塔柱即使是受到低于自身抗压水平的
压力也存在出现故障的风险。
“一旦出现裂缝，它们就会不断增长，”钟云(
Yun Chung
)说道，
钟云是贝克特尔公司(
Bechtel
)的一名退休工程师和钢固件的专
家，他对加州交通部感到很不满。“裂缝会不断增长直到达到一
个临界点 ---- 然后，砰的一下裂开。”
丽莎·富尔顿(
Lisa Fulton
)，一名冶金工程师及专研腐蚀的材料
学家，告诉凡·德伯肯先生镀锌层的失去是电化学反应导致氢从
积滞水变成高强度钢的明显证据。至于
2013
年桥跨上出现故障的
锚杆，氢的存在使得钢更容易出现故障，富尔顿女士说。
根据《纪事报》的记录，加州交通部的人员说多数锚杆位于
仅几英寸的水深之中；但是当暴风雨和强力的水势来临时，水
大量涌入塔楼，这时约
60
个锚杆就会没入水中。工程师们将
它们分开并移出了其中两根来进行测试。对第一根锚杆仅测
试其材料性能，对第二根锚杆进行了更全面的测试显示有锈
迹和裂缝。加州交通部官员说过桥的主要承包商，位于奥克
兰的美国桥梁/福陆公司，没有遵循规范将围绕塔柱的套筒都
注满防水灌浆。这家公司---- 由美国桥梁有限公司(宾夕法
尼亚州柯里奥波利斯城(
Coraopolis
，
Pennsylvania
))和福陆
公司（德克萨斯州欧文(
Irving
，
Texas
))组成的一家合资企业
---- 正从套筒里去除积滞水并注入新的灌浆。
能源
电力需求增长放缓使他们的收益减少，美国公
用事业期待电动汽车充电业务
电动车辆的商业引进大概开始于
5
年前，但是到目前为止它们并
没能成功渗透美国的大众市场，专家说，因为没有建成充足的公
共充电站。但是现在，据《纽约时报(
New York Times
)》的能源
专栏记者戴安娜·卡德韦尔(
Diane Cardwell
)报道，这一情况或
许会改变 ---- 如果主流电力公司能独行其是的话。
在一些地区，公用事业 —— 一些熟于融资、建筑、电力基础设
施管理以及电力销售的大公司 —— 正在介入电动汽车充电业
务。他们的目标，卡德韦尔女士写到，纯粹就是使电力汽车成为数
百万消费者的可行选择；并且，“在这一过程中，帮助他们支撑起
他们自身已缩水的业务”即电力供应。(“公用事业进军电动汽车
燃料站，”
2
月
19
日)
例如在密苏里州的堪萨斯城(
Kansas City
,
Missouri
)，主要的
电力公司正在为大都市区建设一个包含
1,000
多个充电机的网
络。但卡德韦尔女士认为加利福尼亚州(
California
)才是这一趋势
的先锋。虽然在国家电动汽车销售中处于领先地位，约占
40%
的
市场份额，但要想实现其艰巨的目标还是面临着很大压力，因为
这一目标的实现需要比传统家用插座快的
100,000
个充电机——
到
2020
年——才能足够供电给一百万辆电动汽车。
相应地，三大主要的电力公司打算在加州建多达
60,000
个充电
机。太平洋煤电公司(
Pacific Gas and Electric
，简称为
PG&E
)
近日成为三家公司中最后一个向监管机构提议同意在一个现有
约
2000
个充电站
6300
个公共充电机的州 ----耗费
6.54
亿美元
---- 装配
25,000
个公共充电机。(情境说明，美国能源部称全国
范围内约
9,000
个充电站内有大约
22,900
个公共充电机。)
“我们期待在电动汽车(
EV
)的使用中真正摆脱电池，真正地构建
规模使所有商业模式都能运作，”太平洋煤电公司电气化和电动
汽车部主管詹姆斯·艾利斯(
James Ellis
)告诉纽约时报。
艾利斯先生似乎是如虎添翼。美国市场上的汽车制造商面临
着改进燃油效率、减少碳排放量的严格联邦规定。到
2025
年，他们的车必须达到平均至少每加仑
54.5
英里，是目前平
均值约每加仑
25
英里的两倍还多。为了实现这一目标，卡德
韦尔所咨询的分析家称，汽车制造商几乎没有选择，只能在
2014
年美国销出
120,000
台电车的基础上进一步扩展需要充
电插口的汽车的消费者市场。
但是纽约时报的另一位受访者却指出电动汽车或许不一定拥
有自己的领域。公用事业改革网络的执行官马克·托尼(
Mark
Toney
)对建设电动汽车充电网络会加重加州纳税人的负担提
出了质问，他注意到丰田汽车公司(
Toyota Motor Corp
)似乎
将赌注压在了氢能源汽车上。“他们并不是边缘球员，”消费
者权益倡导者说道。“所以我很好奇。[氢]技术会是最终必须
使用的那个替换球员吗
?
”
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