KøbenhavnsSporveje

D r i f t e n

Køreplaner

Tiden mellem Elektrificeringen og Kommu

nens Overtagelse af Sporvejene afvikledes

Trafiken overvejende efter faste Motorvogns

køreplaner, der ofte benyttedes uforandret i flere

Aar, indtil Linieændring nødvendiggjorde Af

løsning. Ekstravogne udsendtes kun ved særlige

Lejligheder, naar det overordnede Trafikper

sonale skønnede det nødvendigt, og Anvendelsen

af Bivogne var — omend stigende Aar for Aar

— langt ringere end efter

1 9 1 1

. Intervallerne

paa de enkelte Linier skiftede kun sjældent i

Dagens Løb, og i Almindelighed kørtes der med

samme Rejsehastighed gennem hele Driftstiden.

Trafikobservationer foretoges i saa stor Udstræk

ning, som det var muligt af Trafikmestrene,

hvem det imidlertid ogsaa paahvilede at udføre

det forefaldende Kontorarbejde paa Stationerne

og i Vagterne.

I disse Forhold er der sket betydelige Ændrin

ger gennem de sidste

Aar.

Nu skiftes der regelmæssigt Køreplaner

. Maj

. Oktober, og foruden de faste Køreplaner,

der findes opført i det af Sporvejene siden

1 929

to Gange aarligt udsendte Køreplanshæfte, be

nyttes i de senere Aar i udstrakt Grad Ekstra-

køreplaner. Ekstravogne indsættes i Driften ved

alle Lejligheder, hvor en pludselig Tilstrømning

fremkommer, f. Eks. ved Arbejdstidens Begyn

delse og Ophør (jfr. vedstaaende Plan II), umid

delbart før og efter Hospitalernes Besøgstider,

ved Teatertid samt iøvrigt, naar som helst det

kan tænkes, at et større Antal Passagerer sam

tidig vil benytte Sporvognene. Til Brug i daarligt

Vejr findes et Antal særlige »Regnvejrsvogne«.

Enkelte Dage, f. Eks. Grundlovsdagen og Jule

aftensdag, hvor Trafiken ganske skifter Karakter,

suspenderes de gældende Køreplaner og erstattes

af særlige for den paagældende Dag udarbejdede

Planer.

Ansættes den samlede elektriske Kørsels

mængde til

1 00

%, kørtes i

1 9 1 1

1 2

3 2

% Bi

vognskilometre og

Motorvognskilometre.

Bivognsdriften forøgedes stadig, og under Ver

denskrigen, da Kulmangel nødvendiggjorde be

tydelige Indskrænkninger i Motorvognsdriften,

anvendtes i meget stor Udstrækning

Bivogne. I

1 9 1 8 / 1 9

kulminerede Bivognsbenyttelsen, idet

der kørtes

% Bivognskm mod

% Motor-

vognskm. Svingningerne i Benyttelsen af Bi

vogne i de sidste

2 5

Aar er fremstillet grafisk i

Fig.

1 5 2

. De sidste Aars Nedgang i Antallet af

kørte Bivognskm skyldes, at der nu aldrig køres

med mere end

Bivogn.

Indførelsen af

Timers Arbejdsdagen i For

bindelse med den stærke Bebyggelse i Yderdi

strikterne har medført en stadig stigende Benyt

telse af Sporvognene ved Tilkørsel til Arbejds

stederne i Tiden Kl.

7— 9

Morgen og ved Hjem

kørslen om Eftermiddagen mellem Kl.

1 6

1 8

medens Passagertilstrømningen er langt ringere

i Formiddags- og Aftentimerne. Dette har nød-

vendiggjort, at Pladstilbudet paa de fleste Linier

maa ændres gentagne Gange i Dagens Løb

overensstemmende med Trafikbehovet, hvilket

sker ved at skifte Interval eller ved Til- og Fra

kobling af Bivogne. Paa de stærkest trafikerede

Linier svinger Intervallerne mellem

7 / 2

Minut, det sidste dog kun i de sene Aftentimer.

Til Støtte ved Udarbejdelsen af nye og Kon-

trollering af igangværende Køreplaner anvendes

nu følgende Fremgangsmaade:

Konduktørerne paa den paagældende Linie

medfører i nogle Dage Optællingssedler, hvor

Ruten er inddelt i et Antal — for den paagæl

dende Linie karakteristiske — Strækninger. Gen

nem hele Driftstiden noteres for hver Tur det

højeste Passagerantal paa hver af disse Stræknin

ger. Optællingssedlerne bearbejdes, og Resulta

tet overføres paa et Kurveblad, der Time for

Time viser det højeste Passagerantal paa nogen

Del af Ruten.

Af Hensyn til den varierende Gadetrafik skif-

121