45 / 60
PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015
45
mance e riscos de mercado. Já no mo-
delo adotado para o setor portuário,
no caso dos arrendamentos, os ganhos
de performance são apropriados ex-
clusivamente pelo empreendedor. Em
contrapartida, qualquer problema de
demanda ou risco empresarial do ne-
gócio é assumido integralmente pelo
arrendatário, semdireito a reequilíbrio
econômico-financeiro do contrato.
Essa característica do modelo — que
lutamos muito para ver mantida no
novo marco regulatório, com sucesso
— tem garantido a adequada atrativi-
dade econômica para o setor portuá-
rio nacional, mesmo em períodos de
crise, como agora”, ressalta Povia.
Mas para Cunha, da EY, a discussão
sobre retorno é precoce enquanto não
estiverem claros o modelo de negócios
das concessões — se será maior valor
de outorga ou menor tarifa — e os ris-
cos inerentes. Ele observa que não se
sabe ainda quem vai cuidar dos riscos
ambientais e qual o critério para defi-
nição dos vencedores, e nem está claro
como será a alavancagem.
— Precisamos das premissas ope-
racionais bem definidas, bem como a
matriz de riscos. Sem isso, é prematuro
falar em retorno, pois poderá haver fa-
tores que geremincerteza. Alémdisso, o
setor portuário é complexo e, além das
questões macro, há pontos específicos
de cada segmento. O que é bom para o
segmento de contêineres pode não ser
bom para o de granéis líquidos. O mo-
mento atual é propício para o mercado
se manifestar — considera Cunha.
Henrique Frizzo, sócio da área de
direito público, relações com o gover-
no e direito regulatório do escritório
Trench, Rossi e Watanabe, observa
que oWACC é mais objetivo que a TIR,
que avalia o retorno do investimento
a longo prazo. O WACC será utilizado
pelo governo como um balizador, si-
nalizando o quanto as empresas terão
de disponibilidade para ofertar o valor
da outorga, e o quanto poderão cobrar
de tarifa— embora o WACC não seja o
único elemento.
— O WACC é o parâmetro para jus-
tificar os valores colocados no edital
e para as empresas fazerem seus cál-
culos. Esse é o limite a que o próprio
governo se impôs. O WACC baliza o
valor máximo de tarifa pelo governo e,
do lado do investidor, o quanto ele po-
derá pagar pela outorga — diz Frizzo.
Ele observa que, a rigor, não há ne-
cessidade de o governo estabelecer
um parâmetro, mas os projetos de
infraestrutura sempre usam esses in-
dicadores para se avaliar a viabilidade
do empreendimento, ainda que eles
sejam subjetivos.
— Ao definir um parâmetro, o go-
verno está usando amesma linguagem
dos investidores, estabelecendo o má-
ximo que eles poderão cobrar. As em-
presas vão fazer seus cálculos e definir
seu retorno, reduzindo ou aumentan-
do sua margem— explica Frizzo.
As ressalvas do Ministério da Fazen-
da e da Antaq devem dar maior con-
fiança aos investidores, afastando o te-
mor de que o governo esteja tentando
engessar a lucratividade das empresas.
Para Wilen Manteli, presidente da As-
sociação Brasileira dos Terminais Por-
tuários (ABTP), uma taxa de desconto
de 10% é melhor do que a de 8%, mas
ele considera que é uma bobagem do
governo querer estabelecer a taxa de
retorno.
gulação econômica na exploração da
atividade.
— Quando muito, o que temos é a
fixação de preços-teto para determi-
nadas rubricas (serviços), que a nova
lei chamou (impropriamente) de tari-
fas de serviço. A necessidade de fixa-
ção de uma taxa de remuneração do
capital, cujo conceito tratamos como
WACC (e não propriamente como
TIR), advém do modelo de
valuation
empregado nos Estudos de Viabilida-
de Técnica, Econômica e Ambiental
- EVTEA, que também é utilizado nas
concessões — diz Povia. Mas ele ob-
serva que há essa diferença (entre TIR
eWACC), que é preciso ficar clara. “Nas
demais concessões, monitora-se a TIR
e compartilham-se ganhos de perfor-
mÁrio povia
O que temos é a fixação
de preços-teto para
determinadas rubricas
Viola Jr./Câmara dos Deputados