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PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015
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uma plataforma
offshore
para expandir
o cais em direção ao alto-mar, em vez
de interferir na estrutura que já existe.
Essa ação faria sentido porque a ten-
dência de agigantamento dos navios é
irreversível, concordam todos os espe-
cialistas ouvidos pela
Portos e Navios
.
Isso exigirá que a capacidade seja au-
mentada constantemente, o que ele-
varia custos com dragagem e soluções
tecnológicas que deem conta de barrar
o assoreamento.
Navios commaior capacidade, tanto
de contêineres como de grãos, ofere-
cemmelhores condições em termos de
fretes e custos em geral. Claudo Lourei-
ro, diretor executivo do Centro Nacio-
nal de Navegação Transatântica (Cen-
tronave), pondera que o aumento não é
ilimitado. “Tampouco significa que na-
vios menores não continuarão a operar
para cumprir determinadas operações.
Contudo a tendência no comércio glo-
bal, sobretudo envolvendo nações com
grandes economias como o Brasil, é o
emprego de embarcações que garan-
tam ganhos em escala e, consequente-
mente, redução relativa de custos", diz.
Para comparar, basta lembrar que,
há dez anos, os navios mediam por vol-
ta de 160 metros de comprimento por
25 de largura. Há dois anos, com a dra-
gagem que levou Santos ao nível atual,
uma nova gama passou a frequentar o
porto. Hoje já há projetos em constru-
ção que podem chegar a 400 metros de
comprimento, aproveitando ao máxi-
mo as dimensões da rota que está sen-
do construída paralelamente ao Canal
do Panamá e com capacidade para até
20 mil TEUs.
Montenegro, da Codesp, comenta
que todos os tipos de carga vêm sofren-
do processo de "jumborização" e ficam
cada vez maiores. Navios, aviões, cami-
nhões crescem para reduzir custos uni-
tários. Os contêineres são os principais
beneficiados e dão retorno mais rápi-
do. “Desde a década de 1970, há uma
tendência de conteinerizar todo tipo de
carga. Até soja tem sido movimentada
assim. No caso do café e açúcar, isso já
é uma realidade”, conta.
Embora traga vantagens mais óbvias
para os terminais de contêineres, o pro-
cesso da ampliação do calado em San-
tos é interessante para todo o comple-
xo. Montenegro observa que o melhor
conhecimento das condições operacio-
nais vai agilizar o tráfego de embarca-
ções. “Não só porque é um ativo muito
caro para ficar parado mas, pelo mo-
delo logístico atual, as empresas traba-
lham
just in time
, sem muito estoque.
O tempo ocioso tira a capacidade do
porto. Não podemos ficar com o berço
vazio esperando condições operacio-
nais favoráveis”, segue o executivo.
Nesse contexto, um cais em águas
profundas, a 10 ou 20 quilômetros da
baía, poderia ser viável. No porto de Ro-
terdã, a expansão se deu com o aterra-
mento emmar aberto para a criação de
uma ilha artificial. O recurso também
foi usado em Le Havre, na França, em
Xangai, na China, e emBilbao, na Espa-
nha. Seria um projeto de longo prazo,
mas Montenegro estima que, se a dra-
gagem ficar muito cara, abrirá espaço
para alternativas. “Poderíamos dispo-
nibilizar áreas antigas para a cidade e
desenvolver novas, com características
até mais interessantes do que se tem
hoje, como mais retroárea disponível”,
arrisca.
Já Passaro, da BTP, que é holandês
como oMaasvlakte, considera que hoje
o Santos Vlakte é “conversa fiada” e que
o desafio é prever qual será a demanda
daqui a 20 anos. “Teríamos que pensar
para quê construir algo assim. Creio
que seria para receber navios 'ultra',
commas de 20mil TEUs. Tomara para o
Brasil que isso aconteça um dia, que se
tenha um intercâmbio comercial nesse
volume”, torce, incrédulo.
Além das especulações, decisões to-
madas a mais de 1,2 mil quilômetros
de Santos podem trazer grandes mu-
danças ao porto. A Secretaria Especial
de Portos recebeu recentemente o aval
do Tribunal de Contas da União para
sua proposta de privatização de nove
terminais em Santos com leilão espera-
do para este ano. O processo se arrasta
desde 2013 e ainda não há acordo entre
os órgãos sobre o formato da conces-
são. Outra medida em debate é a en-
trega à iniciativa privada da gestão do
canal de acesso, modelo que poderá ser
adotado em outros portos para agilizar
contratação de obras e manutenção. As
duas medidas podem afetar os planos
dos terminais e o Santos 17.
O movimento
capitaneado pelos ter-
minais no porto de Santos vai ao en-
contro do que está acontecendo em
outros países. Na Costa Leste norte-
-americana, a perspectiva de receber os
novos supernavios que serão capazes
de atravessar o canal do Panamá levou
os principais portos a investirem no
incremento de sua capacidade. A pas-
sagem no país centro-americano deve
começar a operar comercialmente no
primeiro semestre de 2016. Enquanto
os novos acessos e eclusas vão toman-
do forma na via panamenha, os portos
dos Estados Unidos entram em obras.
Miami já passa pela adaptação, que
inclui novos acessos terrestres e draga-
gem. Saiu na frente e espera tirar van-
tagem da super frota antes que o vizi-
nho Port Everglades, maior porto de
Codesp/Divulgação