28 / 148
hver Rdl., der for hver Dag er fortjent med den
Sporvogn, hvormed den paagældende har kjørt
enten som Condukteur eller Kudsk«, hvilket Be
løb to Aar senere omsattes til 2 Kr. 33 Øre (sti
gende til 2 Kr. 50 Øre) - f 1 pCt. af det ind
kørte Beløb. Arbejdstiden var meget lang og ube
stemt, som Regel fra 16 å 17 Timer daglig med
en ugentlig Fridag, der dog ikke kunde forlan
ges paa nogen bestemt Dag og ofte bortfaldt i
Tilfælde af Sygdom eller andre Forhindringer
blandt det øvrige Personale. Løn under Sygdom
eller efter Tilskadekomst ydedes som Regel ikke
udover et Tidsrum af 3 Maaneder, og først om
kring Aaret 1890 kom der lidt Forbedring i
disse sidste Forhold.
Paa foranstaaende Oversigt II er anført Data
vedrørende de forskellige Selskabers Aktiekapi
taler, Udvikling af Driftsmateriel, Kørselsindtæg
ter, Aarsudbytte samt Redegørelse for Forholdet
ved Selskabernes Ophør i 1897/98.
Muligheden for Afløsning af Hestene med en
billigere og hensigtsmæssigere Bevægkraft maatte
naturligvis være et Spørgsmaal af stor Interesse
for Sporvejslederne. Allerede i 1870’erne gjordes
der herhjemme Forsøg paa at erstatte Heste
vogne med Dampvogne, saaledes hører vi i
1873/74 om et af Tekniker A. Kohi konstrueret
og af Firmaet Riedel & Lindegaard bygget Spor
vejslokomotiv1 (Fig. 25 ), senere fremkom en af
Firmaet Smith & Mygind fremstillet Dampvogn2
(Fig. 26) samt et fra England af »Kjøbenhavns
Sporvei-Selskab« anskaffet Sporvejslokomotiv
efter det Rowanske System. De omtalte Lokomo
tiver blev dog kun benyttet til Prøvefarter, men
den for mekanisk Drift vakte Interesse medførte
Udstedelse af vor
anden Sporvejslov
af 20. Fe
bruar 1875, betitlet »Lov om Benyttelse af Loko
motiver paa Sporveje«, og nærmest at betragte
1
I »F æ drelandet« fra 25. M arts 1874 refereres en P rø v etu r
m ed K øhis Lokom otiv m ed P aahæ ngsvogn, hvor der in d tra f et
P a r Sm aauheld »idet den Je rn sta n g brast, som ban d t Sporvog
nen fast, og Ilden døde hen, fordi m an havde ventet for længe,
inden m an begyndte«.
2 I sine » E rin d rin g er« om taler H e n rik Cavling, davæ rende Sm ed
hos Sm ith & M ygind, D am pvognen, der fik sin første P rø v e
kørsel ved N attetid gennem G othersgade, m ens »M askinen hvæ
sede, dam pede, savede og peb«, og som sn a rt »m aatte segne u n
der O ffentlighedens M odstand, dens A fsky og Indig nation «.
som en Tillægslov, der gav den formelle Mulig
hed for Indførelse af dampdrevne Sporvogne.
Først ni Aar senere fik de nye Bestemmelser
praktisk Betydning for Hovedstaden ved Etable
ringen af Strandvejens Dampsporvej, der vel
havde sin Hovedrute uden for Bygrænsen, men
dog udgik fra Trianglen og — mod en Afgift
af i Øre pr. Passager — benyttede de køben
havnske Sporvejsspor til Slukefter.
»Strandvejens Dampsporvejs-Selskab«,
der
stiftedes som et Datterselskab af »Kjøbenhavns
Sporvei-Selskab« efter Erhvervelse af en den
randersianske Vognfabrik »Scandia« under 10.
Marts 1883 meddelt Koncession, aabnede efter
flere opsigtsvækkende Prøvekørsler Driften Søn
dag den 23. Marts 1884 (Fig. 27, 28). Det nye
Befordringsmiddel fik straks Publikumssukces,
men det varede ikke længe, før Uheldene begynd
te at indfinde sig. Forskellige tekniske Mangler
aabenbarede sig, men den for Dampsporvognenes
uheldige Skæbne afgørende Faktor blev imid
lertid en anden, nemlig Hestene; deres Skyhed
overfor det »raslende og stønnende Strandvejs
uhyre« medførte efterhaanden paa den befær
dede Strandvej en Række Kørselsuheld, der
skabte Modvilje hos Publikum og medførte tal
rige Erstatningskrav. Stemningen slog om, saa
ledes at en Strøm af Ironi og Harme vendte sig
mod det nye Foretagende, der ved stadig nye
Forsøg (Fig. 29) og Sporudbedringer fik større
Udgifter sammen med svindende Passagerantal.
Da Stillingen med Aarene blev ganske uholdbar,
afholdtes den 2. September 1892 paa Børsen en
ekstraordinær Generalforsamling i Dampspor
vejsselskabet med Dagsorden: »Meddelelse fra
Bestyrelsen om Driftens Standsning den 1. Ok
tober 1892.«
Der gjordes ganske vist enkelte Forsøg paa
Genoplivelse af Driften, men Dampsporvognens
Saga var endt, og det lykkedes heller ikke at faa
det i Udlandet, navnlig i Byerne Dresden og
Dessau, indførte System med Gasmotor-Spor-
vogne (Fig. 30) udviklet herhjemme, selvom en
i 1896 her foretaget Prøvekørsel vakte en Del In
teresse.
2 8