44 / 148
F o r h o l d e t o v e r f o r N o r d s j æ l l a n d s S p o r v e j e ( N E S A )
M
ed A/S Tuborg-Klampenborg elektriske Spor
vej, det nuværende Nordsjællands Elektrici
tets- og Sporvejs A/S (NESA) — Indledn.
Oversigt III, Side 34 — var der ved dettes Ud
skillelse fra Københavns Sporveje under 26-/28.
Juli 1 91 1 afsluttet en midlertidig Overenskomst
om gensidig
Gennemførelse af Vogne
og om
Takstgrænser.
Herefter skulde Vognene paa L i
nierne 14 og 15 føres igennem mellem Raadhus-
pladsen og henholdsvis Klampenborg og Ordrup,
medens Personalet skulde skifte ved Takstgræn
serne, og disse skulde indtil videre bibeholdes paa
de etablerede Steder, nemlig for Linie 14 i
Strandvejen ved »Sundborghussløjfen« ca. 300 m
Nord for Stadens Grænse og for Linie 15 i Hel-
lerupvej. Desuden skulde Linie 1 have Ende
station ved »Sundborghussløjfen«.
Til Afløsning af denne irrationelle Grænse
ordning, hvorefter de københavnske Sporvogne
kørte et betydeligt Antal Vognkilometer udover
Bygrænsen paa det private Selskabs Spor uden
særlig Godtgørelse, fremsattes der i Januar 191 2
Lorslag om en
Flytning af Takstgrænserne
til
Kommunegrænsen, idet det for Linie 1 lykkedes
at faa tiltraadt en Ordning med den private Vej
ejer (C. L. Ibsen) angaaende Benyttelse af en
Sporsløjfe ad Ehlersvej, Johannevej og Callisens-
vej, saaledes at Linie 1 -Vognene fra Byen skulde
bøje ind ad Ehlersvej og holde parat til Afgang
mod Byen ved Hjørnet Callisensvej/Strandvejen.
Da der imidlertid opstod Divergens mellem
Københavns og Gentoftes Kommunalbestyrelser
med Hensyn til denne Lorlægning af Linie 1,
førte Lorslaget i første Omgang kun til en Inte-
rimsordning af 24. Februar 1913, hvorefter kun
Takstgrænserne fra 1. April samme Aar flyttedes
til Stadens Grænse ved Callisensvej, medens Linie
1 mod en Tillægstakst af 5 Øre for Strækningen
uden for Kommunegrænsen stadig førtes til
Sundborghussløjfen. Først da Strandvejen gen
nem Hellerup blev lagt om i 1918 lykkedes det
at komme til Enighed med Hensyn til førnævnte
Sløjfe ad Ehlersvej m. v., hvorefter denne kunde
tages i Brug den 26. Januar 1919.
Medens direkte Sporvejskorsel til Skoven ad
Østerbrogade-Strandvejen — som forhen omtalt
— tidlig var praktiseret, varede det længe, for
Københavnerne fik den anden direkte Skovfor
bindelse ad Lyngbyvej-Bernstorffsvej til Dyre
haven.
Paa en
Forlængelse af Sporvejslinien i L y n g b y
vej
til Stadens Grænse forelaa der vel allerede
Eneretsbevilling siden 1902, men af Hensyn til de
to Niveauskæringer med Frihavnsbanen og Nord
banen var det ikke vel muligt at fore Linien læn
gere ud end til Sløjfen ved »Vognmandsmarken«
inden den første Jernbaneoverskæring. Efter at
det imidlertid var lykkedes at opnaa Overens
komst med Statsbanerne om at føre de to Baner
paa Viadukter over Lyngbyvej, og efter For
handling med Delegerede fra Gentofte Kommu
nalbestyrelse og NESA kunde Magistraten i
Borgerrepræsentationens Møde den 20. Decem
ber 1928 samtidig med Sagen om Omlægning og
Udvidelse af Lyngbyvej fremlægge Forslag om
»Anlæg og Drift af en Sporvej i Forlængelse af
de eksisterende Sporveje i Lyngbyvej og Bern-
storffsvej«.
Efter det foreliggende Overenskomstudkast
skulde Københavns Kommune anlægge Dobbelt
spor indtil Stadens Grænse og NESA fort
sætte dette til de eksisterende Spor i Bernstorffs-
vej samt fra Femvejen ad Vilvordevej eller For-
tunvej/Slotsvej til Ordrup Krat i Nærheden af
Dyrehavens »Røde Port«. Driften skulde besør
ges af
Linie 15,
saaledes at denne fra Trianglen
mod Nord forlagdes fra Østerbrogade, Strand
vej og Hellerupvej til Øster Allé, Lyngbyvej og
Bernstorffsvej, og saaledes at Københavns Kom
mune besørgede Driften paa den københavnske
Strækning indtil Sporsløjfen ved Vognmands
marken, medens Sporvejsselskabet trafikerede
den øvrige Del af Linien. Den københavnske
Takstgrænse skulde bibeholdes ved den gamle L i
nies Endepunkt i Lyngbyvej, og der skulde her
foretages Regulering og Pladsudvidelse, anbrin
ges en Dobbeltsporsløjfe og opføres en Bygning
med Ventesal, Trafiklokaler, Kiosk m. v.
4 4