483 / 528
Vedlegg 7 – Dimensjonering av vegoverbygning
Håndbok N200 Vegbygging (juni 2014)
481
Dersom indekskravet er større enn opptredende
indeks, beregnes differansen mellom dem, F
DIFF
.
Når dette er gjennomført for alle lag i overbyg-
ningen, bestemmes beregningspunktets forsterk-
ningsbehov ut fra den største verdien for F
DIFF
.
I hvert beregningspunkt (regnet i vegens lengde-
og tverr-retning) vil man på denne måten få en
verdi for F
DIFF
samt dybden hvor den største
verdien opptrer. Forsterkning av vegstrekningen
bestemmes ut fra en samlet vurdering av F
DIFF
i
beregningspunktene.
Ved bruk av bituminøse bærelag skal tykkelsen
minst være som vist i figur V7.1.
Trafikkgruppe
A
B
C
D
E
Minstetykkelse
3 cm 4 cm 5 cm 6 cm 7 cm
Figur V7.1
Minimumstykkelse for bituminøse
bærelag
V7.3 Mekanistisk dimensjonering
Formål
Ved mekanistisk dimensjonering bestemmes
nødvendige lagtykkelser ut fra beregninger av
spenninger og tøyninger i ulike dybder i veg-
konstruksjonen og i undergrunnen. Disse
beregningsresultatene kontrolleres mot krav som
er satt til dekketilstanden ved utløpet av dimensjo-
neringsperioden, eventuelt indirekte gjennom
maksimalverdier for de påkjenninger materialene i
vegoverbygningen og grunnen kan utsettes for.
Generelle trekk
Beregningsgangen ved mekanistisk dimensjone-
ring vil normalt inkludere følgende trinn:
Klarlegge hvilke trafikkpåkjenninger vegover-
bygningen forventes å bli utsatt for i løpet av
dimensjoneringsperioden. Dette kan bestå av
aksellastfordelinger som er omregnet til et
ekvivalent antall 10 tonns aksellaster, eller mer
detaljerte data.
Gjennomføre grunnundersøkelser for å identi-
fisere og klassifisere materialene i grunnen.
Det må i den forbindelse vurderes hvorvidt
erfaringsdata for materialegenskapene kan
benyttes, eller om spesielle materialtester må
gjennomføres.
Fastlegge klimadata. Både temperatur og
nedbør er viktige inngangsparametere for
beregningene. Noen modeller benytter en
inndeling i klimasoner og gjennomsnittsdata
for disse, andre modeller krever mer detaljerte
data.
Gjennomføre selve dimensjoneringen ved å
velge materialer og tykkelser for de forskjellige
lagene i overbygningen, og deretter utføre
selve beregningene. I noen
dimensjoneringsmetoder beregnes
påkjenningene på materialene, som f.eks.
horisontale tøyninger i underkant av
asfaltlagene og vertikalpåkjenningene på mate-
rialene i grunnen. I andre metoder beregnes en
forventet tilstandsutvikling med hensyn på
spor, jevnhet, krakelering, etc.
Resultatene av beregningene sammenliknes
med et sett av krav. Dersom
beregningsresultatene er innenfor kravene, kan
den valgte overbygning brukes, hvis ikke må
lagtykkelser og/eller materialvalg justeres, og
ny beregning gjennomføres inntil resultatene er
innenfor kravene.
En stor fordel ved flere av de modeller som er
lansert i de seinere år, er at de er koblet til forvent-
ninger om vegoverbygningens tilstandsutvikling.
Begrepet ”dimensjoneringsperiode” får dermed en
konkret betydning, og det er relativt enkelt i etter-
tid å vurdere om vegen er dimensjonert riktig ved
å sammenlikne observert tilstandsutvikling med de
forventninger man hadde da vegoverbygningen ble
dimensjonert.
På grunn av relativt omfattende og kompliserte
beregninger er mekanistiske dimensjonerings-
metoder i hovedregelen IT-baserte. Flere IT-
program er utviklet de siste årene og er omtalt
nedenfor.
AASHTOWare Pavement ME Design
AASHTOWare Pavement ME Design
er utviklet av
National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP) i USA. Metoden har i de seinere år
skiftet navn flere ganger. I tidligere versjoner ble
metoden betegnet Mechanistic Empirical Design
Guide (M-E PDG), AASHTO 2002 Design Guide
og DARWin-ME Pavement Design. Det må
presiseres at dimensjoneringsmetoden fortsatt er
under utvikling. Versjon 1.3.28 ble tilgjengelig i
februar 2013.
AASHTOWare Pavement ME Design gir
anledning til å benytte detaljerte klimadata ved
dimensjonering. Den gir også mulighet for å
benytte detaljerte data for trafikkens
sammensetning og for egenskapene til de mate-
rialer man ønsker å benytte i vegoverbygningen.