83 / 99
I
M anøvreringen
Broen manøvreres fra et lille hus, an
bragt på sydenden af gadebroens østlige
klappille. A f hensyn til driftssikkerhe
den er der ligesom ved gadebroen to af
hinanden uafhængige strømforsyninger,
men maskinerne er ¡øvrigt indrettet så
ledes, at de kan manøvreres med hånd
kraft, hvis motorerne skulle svigte. Der
er indført sådanne blokeringer, at ma
nøvrerne under broens bevægelse udfø
res i den rigtige rækkefølge, og således
at de to brohalvdele ikke kan støde sam
men. Desuden er der anbragt endestop
afbrydere, der automatisk bringer bro
en til standsning i yderstillingerne, som
er markeret med mekaniske endestop
på pille og ved klapspids.
A f hensyn til sikringen af toggangen
over broen er der indrettet et signal
anlæg, der kun kan vise KØR, når sving
broen er lukket i og de to svingfløje lå
set sammen på rette måde. Broen kan
først åbnes igen, når togpersonalet, ef
ter at den sidste vogn har passeret bro
en, ad elektrisk vej har frigivet manøv
reringen.
A f hensyn til udførelsen af broen over
kajgaderne var det nødvendigt at få flyt
tet jernbanetrafikken fra den gamle bro
til den nye på et forholdsvis tidligt tids
punkt. Den 1. februar 1953 kørte det
første tog over den nye bro.
Den særlige jernbanebro blev konstrueret til at kunne bære et tog bestående af to 80 t lokom otiver, 20 t akseltryk, og efterfølgende
jernbanevogne med 15 t akseltryk. D er er også her - som ved gadebroen - regnet med stødtillæg og vin d tryk, men desuden med
bremse- eller igangsætningskræfter. D er er ikke regnet med centrifugalkræ fter, selvom sporet ligger i en skarp kurve, på grund af
at hastigheden er så lille. Ved denne bro skal hvert af de to svingfag kunne åbnes på 75 sekunder mod et vin d tryk på 35 kg/m2,
og maskineriets dimensioner er udført med samme bremseevne som gadebroens. Fotografi fra februar 1953.
79