137 / 259
L A N D V E J E
133
i lighed med de store oceandamperes forhold t il de små kystfartskibes kahyts-
bekvemmeligheder. Vore passagervogne med de små coupeer og vore godsvogne,
som bærer 10—15 tons, er ikke hverken økonomiske eller tidsvarende, men vi bruger
dem fordi vi har dem, skønt de afgjort strider mod fremtids planernes fordringer.
Den rationelle forbindelse mellem jernbane og skibsfart er jernbanevæsnets
alvorligste opgave; fordi alt hvad der vedrører fordelingen af nødvendighedsartikler
og livsfornødenheder over jordkloden er påvirket af eller ligefrem afhængig af denne
forbindelses tilstrækkelighed. Ingen havn, selv den bedst udstyrede er til dato
istand til at udføre fra skib til bane, eller omvendt, uden kostbar tidspilde; ti selv
om en omskibning, som den foran nævnte, kan foregå, så v il dog flere skibe kræ
vende sam tidig omskibning få systemet til at bryde sammen. Opgaven er derfor at
skaffe plads til den størst mulige vognpark ved selve havnepladsen. Alle forsøg på
at undgå anlæget af en slig vognpark ved rangering mislykkes, fordi det nødvendige
rullende materiel må samles fra fjernere liggende pladser ad spor benyttede af den
daglige drift — som ikke kan standses for at fremme den tilfæ ldige havnetrafik.
Disse vanskeligheder volder storskibene tab, hvilket fører til højere fragter, højere
varepriser og langsommere færdsel mellem klodens markeder.
E t andet forhold som også undertiden spiller ind i transportudviklingen er
ja lousien mellem havn og jernbane. Jernbanen er jo sammenlignet med skibsfarten
en upstart fra igår, men gør sig i flere retninger de største anstrængelser for at for
trænge skibet (i kystfart) eller kanalbåden — søger at monopolisere jernbanens
godslinjer, at bortmanøvrere skibet, som bærer de større fragter, for ringere priser,
til skade for den universale trafik.
Afløsning af jernbanens dampkraft med elektricitet har længe stået på dags
ordenen og er fremmet på steder, hvor den elektriske kraft er udviklet under øko
nomiske forhold. Men denne reform er jo ikke udelukkende økonomisk, navnlig i
byerne, hvor kulrøgen er en plage. Og netop fordi vi mangler de store naturlige
kraftkilder bør vi anstrenge os for at vinde m ed ;— erfaringspligten — „Den hvide
mands byrde“. Fremtidens opfindelser v il sikkert gøre mange reformer nødvendige,
som v i nu synes ligger fjærnt fra det praktiske livs krav. Men selv hvor det gælder
et erkendt kravs størrelse, liggende over det sædvanlige, er der brug for karakter
styrke, og der er måske intet som mere tjener til at udvikle den t il de store fore
tagender nødvendige styrke, end netop syslen med fremtidsudviklingen, således
som byplanlægningen kræver det. Da den amerikanske jernbanenabob, som lod
banen fra Florida til Key West i den Karibiske sø bygge, spurgte en ingeniør om
en sådan bane
kunde
bygges — en bane som måtte lægges over en række små øer
pidskede af Atlanterhavets bølger. Da ingeniøren svarede, at den kunde bygges,
sagde finansmanden: Vel, så gå og byg den, og han gik og byggede den og den har
været i drift siden den gang— de små år af dette århundrede. Som en paralel kunde
vi jo tænke os en bane fra Esbjerg over Vesterhavsøerne til Husum. Og ønskeligt
vilde det jo være om ingeniøren der vil sige ja til spørgsmålet om, hvorvidt denne
bane kunde bygges vilde være til stede og rede til at „gå og bygge den“.
Men det vanskeligste af alle jernbane problemer er sikkert nok den urbane
højbanes. At løse de praktiske, de tekniske sider af dette — lettelse af trafiken og
dæmpelse af dennes støj — er vigtige opgaver; men det har v ist sig at være end v ig
tigere, at kunstnerisk tilfredsstillende naturlige former findes for højbanens under