135 / 259
L A N D V E J E
131
navnlig i retning af driftens enhed, som kan bringe det rejsende handlende og arbej
dende publikum væsentlige fordele. Men her må v i være belavet på at træffe den
gam le hovedhindring mod fremskridt og forbedringer som ligger i, at hovedplaner
og driftsystemer mere end nødvendigt er kopier af hinanden, og derfor vanskelige
at rokke, selv hvor fordelagtige ændringer synes at tilbyde sig. Det vækker natur
ligv is en vis undren, når man opdager, at et så forholdsvis nyt færdselsmiddel som
jernbanerne er kørt fast i konventionelle skurer som begrænser de fri overvejelser.
Om dette må tilskrives forsagthed hos de
ledende, som kvies ved at foreslå noget
ny t, eller det er ubetænksomhed eller rod
fæstet autoritetstro, som der ikke må rok
kes ved er måske personligheds spørgsmål;
men en kendsgerning er det, at rationelle
driftsystemer for storbyen er sjældne.
Hvor jernbanerne ejes af flere selskaber,
synes det naturligt, at hvert af disse bygger
sin endestation (terminus), ti dets baner
ender der; men følgen er jo, at de rejsende
har vanskelighed ved at finde den rette
eller få forbindelse fra den ene til den an
den. Men hvor man som i København har
hele banesystem et samlet på en hånd, får terminus spørgsmålet en ganske forskellig
betydning. Hvorfor har man i det hele taget en terminus station her? Er det fordi
andre storbyer har sådanne? At driften må have et centrum er jo givet fra det buro-
kratiske standpunk t; men det rejsende publikum kommer kun sjældent i berøring
med den side af driften, hvad det ønsker, og hvad selve driftsystemet er bedst tjent
med er, at byens forskellige stationer er således ordnede og forbundne med hinanden
at de kan nås med det mindst mulige besvær, og at rejser i en hvilken som helst ret
ning kan gøres fra hver enkelt af dem. Københavns jernbanesystems tekniske drift
kræver to terminals. Alle tog syd, øst og vest på burde udgå fra Gentofte eller
Lyngby, og alle tog nordpå fra Valby eller Glostrup. Man v ilde da fra alle byens
stationer: Valby, Banegården, Nørreport, Østerport, Hellerup og Gentofte, kunne
begynde eller ende sin rejse og vælge den til boligen nærmest liggende station. For
uden den store bekvemmelighed dette vilde byde det farende publikum, vilde det
have sin store betydning at have et system , hvis drift kan udvides i henhold til
fremtidens forudselige krav.
Der er dog en særlig ting man må regne med med hensyn til fremtidens trafik,
og det er direkte forbindelse med Sverige-Norge gennem en tunnel under Øresund.
Den nuværende Amagerbane har in tet at gøre med dette spørgsmål; der må en ny
forbindelse til, ikke alene under Øresund, men under havneløbet i Københavns havn
tillige — en bane som v il berøre Saltholm og derved hæve denne afsides liggende ø
til indlemmelse i hovedstadens omrade for industrielle anlæg blandt hvilke adskil
lige vilde passe for forholdene der.
Samtidig med den antydede, formentlig rationelle driftsordning af byens ba
ner kommer spørgsmålet om en tidsvarende ringbane eller belthnje foibmdelse.
Trafik både af passagerer og gods må skifte fra en bane til en anden og må selv