130 / 259
126
L A N D V E J E
mende generation v il blive naturaliseret under forholdene; men det bliver næppe
hyggelige racetræk, som udvikles ad den vej.
Der ligger i disse forhold betydelige og skæbnesvangre frem tidsopgaver for b y
planlæggeren og bybyggeren, som må veje forholdenes pro & contra mod hinanden,
som må anstille sammenligninger, må lægge sit hoved i blød for at råde bod på, eller i
det m indste gøre sit til at mindske de værste ulæmper ved disse færdsels elementer.
Spørgsmål af teknisk natur møder os når det gælder at vælge mellem tunnel
og bro, eller mellem vanskelige stigningsforhold ved jernbanelinjer og ved gennem
boring af et højdedrag; ti her er det spørgsmål ret teknisk og økonomisk, som skal
afgøres uden indblanding af sociale eller hygiejniske problemer — når disse tunnel-
alternativer da ikke gælder større længder af gennemboringer, længder, som kræver
lang tid at gennemføre eller som besværliggør anden færdsel. Spørgsmål af denne
slags bør navnlig rejses med hensyn til Københavns havnekrydsninger, hvor broer
er en afgjort hindring for sejladsen gennem havneløbet. Det gælder her at værne
både om gadefærdslen og om sejladsen, ti broer er lige generende for begge. Broen
er udsat for uheld ved påsejling og begge slags færdsel stoppes derved, undertiden
for længere tidsrum . Men alene den regelbundne åbning af broen for skibets gen
nem fart er en ubehagelig og ofte uberegnelig hindring for gadefærdslen og for spor
vejs- og jernbanetrafik. Man kan i København koncentrere færdslen ved en ny
havnekrydsn ing således, at færdslen kun besværes af stigningsforholdene, frigøre
trafiken både til lands og til vands ved at vælge tunnelformen. Stigningsforholdene
i de tilstødende gader bliver jo permanente i det tilfælde, beregnelige og tilvænne-
lige for den rullende færdsel, medens sejlløbet over tunnellen bliver frit og uhindret
for færdslen. Hertil kommer tunnelformens varighed, engang bygget ligger den der
for bestandig, medens broen er kortlivet. Forf. har, som før bemærket, passeret over
tre efter hinanden følgende Knippelsbroer og to Langebroer og der forberedes nu
henholdsvis en fjerde og en tredje, som for en tid af højst 20 år— expropriationer og
gadeanlæg iberegnet — v il koste omtr. 20 millioner og hertil må så regnes den s ta
dige udgift for besætning til disse broers åbning, en udgift tunnellen ikke har. Når
disse udgifter regnes sammen for en årrække v il man let kunne indse, at tunnel-
formen i det lange løb må blive den mest økonom iske, som den med hensyn til
færdslen er langt den fordelagtigste.
Ved overvejelsen af disse spørgsmål må man erindre, at færdslen bestandig
v il stige og sikkert mangedobles i fremtiden, medens omkostningerne ved tunnel
bygning gennem mekanisk udvikling sikkert v il modereres proportionalt. Selv om
man skaffer flere havnekrydsninger for gadens færdsel v il denne dog stige hurtigere
end man ved ny broer kan frigøre den, fordi brobygning kræver længere tid. Man
kan ved tunnelkrydsninger have så mange rør som man kan bruge, men en bro kan
kun med det største besvær og kun t il en vis grad udvides så meget i bredden, som
den stigende færdsel v il udkræve. Også må det noteres, at de overordentlige krav,
som automobilet stiller til byens gadebredder har henledt opmærksomheden på
tunnelsystem et som lettelse ved indretning af særlige rør for fragtbiler. Men her
stødte man på en uforudset ulæmpe, idet gassen fra de mange maskiner v iste sig
giftig for vognstyrerne, der mistede bevidstheden og udsattes for farlige lungelidel
ser. Da en tunnel ved en københavnsk havnekrydsning ikke behøver at være mere
end omtr. 250 meter lang er der ingen farer med hensyn til ventileringen; men for