126 / 259
TUNNELLER
Underjordiske
veje for person- og fragttrafik er ikke noget ny t element af b y
planen, men imedens
det tidligere i de fleste tilfæ lde benyttedes som et skjult, under
tiden hemmeligt,
færdselsmiddel med yderverdenen eller mellem to bygninger, navn
lig; i forsvarsøjemed
; har det i den nyere tid d. v . s. efter bygningen af den første
Thamestimnel i
London, fået praktisk betydn ing som passage under floder eller
gennem bjerge; som
hjælpemiddel for gadefærdslen eller som completteringsm iddel
for jernbanelinjer og
spiller som sådant en betydelig rolle for den moderne sam
færdsel i by og land.
1 adskillige storbyer er underjordiske jernbaner nu i brug både
for passager og fragttrafik.
Hvis ikke alle julemærker slår fejl er denne udvikling im idlertid kun en ind
ledning t il en langt mere udstrakt anvendelse af underjordiske veje. Grunden til den
h idtil v iste tilbageholdenhed i nutiden er det vanskelige og kostbare gravnings-
arbejde som kun langsom t opnår den nødvendige mekaniske hjælp. Vi kender fra
tidligere kulturperioder hele underjordiske byer og „Catacumber ; men opfinderen
har i vor tid stillet sig tv iv lende overfor tunnelarbejdet og ment, at de egentlige
tunnel arbejder har været undtagelser, hvis erfaringer v ilde mangle de fornødne
fortsættelser. Denne følelse er nu ved at forsvinde og udgravningsmaskiner, som
bygger tunnellen færdig efterhånden som arbejdet skrider fremad er byggede og ved
at komme i brug. Vi må derfor belave os på, at de økonomiske forhold disse maski
ner v il fremkalde, både med hensyn til tid og til omkostninger, stiller os overfor en
forceret udvikling af underjordiske veje.
London har i denne, som i så mange andre retninger, været foregangsbyen;
først med tunneller under floden og dernæst ved sin „Underground R a ilw ay“, sin
„Tube“ , hvilken sidste er kopieret i stor udstrækning navnlig i Paris og New York.
Det er selvfølgelig den tidligere nævnte mangel på elasticitet i bredden af „the S treet“
i de store byer, som tvinger til beny ttelsen af de underjordiske veje for at aflaste
forretningsstrøgets overbefærdede gader, skønt udvejen har v ist sig at have uhel
dige sider i sanitær og hygiejnisk henseende. Den gør da også indtryk af at være et
middel, man har grebet til i en nødstilstand, da in tet andet syntes praktisk udfør
ligt eller muligt. Det er jo nu også en kendsgerning, at liv e t i storbyen mere og mere
former sig som sundheds nedbrydende. En stigende del af befolkningen må tilbringe
arbejdsdagen i kunstigt oplyste og mangelfuldt ventilerede lokaler. Og når så denne
samme befolkning skal befordres mellem arbejdspladsen og hjemmet ad under
grundsbanen, så er det let at forstå, at byens sundhedstilstand og fysiske velvære
lider derved, ti det er ikke nogle minutters kørsel det drejer sig om, men to af
dagens timer til de store afstande i den moderne storby.
Denne sag har været behandlet i det engelske parlament og en korrespondent
skriver herom: — Mr. Clermont Edwards M. P. udta lte i sin egenskab af ordfører
for en deputation til regeringen: „Jeg har været i en uventileret undervandsbåd, og