124 / 259
120
L A N D V E J E
Storstrømsbroen er stillingen anderledes, idet farvandene der må regnes mellem sø
fartens biveje som kunde, om man fandt det praktisk, helt lukkes uden at volde
synderlige ulæmper, idet en inddæmning, der forenede Sjælland med Møen og Lol-
land-Falster, langt vilde opveje ulæmperne ved farvandenes lukning. Spørgsmålet
om monumental brobygning på denne plads kan altså bortfalde, hvis forbindelse
skaffes over en dæmning. Den afstand, som der skal spændes er omtr. 3% kilometer
eller en halv dansk mil.
Brobygningsinteressen samler sig altså foreløbig om Limfjordens og Lille-
belts broer og disses egenskab som portaler for søfarten. Men derved rejses spørgs
målet om denne portals fri åbning for sejladsen; navnlig for Lillebeltbroen, fordi
Limfjordsbrospørgsmålet alt er provokeret. Spørgsmålet om fri højde for skibs
farten under faste broer har ofte været behandlet. Ved New Yorks hængebroer fa st
sæ ttes højden til 135 fod engelsk mål = 41 meter. Men da man var usikker rried
hensyn t il denne højdes tilstrækkelighed, forøgedes den efterhånden ved senere bro
bygninger over v igtige navigable vande. Towerbroen i London blev 42 meters og
broerne over Ejderkanalen 42,5 meters, medens Quebecbroen over S. Lawrenzfloden
i Canada blev 48,5 meter. I denne stadige stigen ligger en anerkendelse af sk ibsbyg
ningens voksende krav, og sikkert er det, at et antal skibe af forskellige typer sejler
på havene, som ikke kan passere under Quebec broen. Ved en nærmere undersøgelse
af de extreme masthøjder kommer man til højder på omkring 75,0 meter. Den la v
ningstendens, som v iste sig i mastehøjderne i begyndelsen af dampskibsperioden,
er atter i de senere år afløst af en opadgående tilbøjelighed ved Atlanterhavets store
„Liners“ og ved indførelsen af den trådløse telegraf. De forskellige flåder har også
øvelsesskibe med særlig høj takkel. At der imidlertid ikke er nogen streng nødven
dighed for de overdrevne højder er v istnok givet, og et bestem t mål, der kunde tjene
som international regel kunde vel nok fastslås ved nærmere overenskomst; men
sålænge dette ikke er sket står spørgsmålet i sin almindelighed åbent. For Øster
søens havne — vore farvande indbefattede — er det dog ikke åbent, men har alle
rede fundet sin afgørelse ved broerne over Ejderkanalen så langt tilbage som 1895.
Denne kanal er en af adgangene til Østersøen og skønt man naturligvis i retslig hen
seende selv kan bestemme, hvorledes man indenfor Østersøens område v il bygge
sine broer, så må det dog betragtes som en utilgivelig smålighed, at gå under den
ved kanalens bygning givne højde. Lillebelt er jo ikke så v ig tig en søvej for Østersø-
færdslen som Storebelt og Øresund, men der er dog v igtige søstæder som Flensborg
og Kiel, der i fremtiden måske v il blive generet af en m indsket sejlbarhed. Skibe
derfra har Kanalen til den ene side og Lillebelt til den anden og v il derfor have
årsag til sammenligning; såmeget mere som Lillebelt har vanddybder, der overgår
de andre adganges. Skønt Lillebeltbroen er det største broarbejde v i har været
stillet overfor, er det dog ikke så imponerende i international henseende. Den kunde
blive det, om v il vilde spænde beltets 800 meter med et enkelt span. Firth of Forth-
broens’ længste span er 518 meter og Quebecbroens 558, men disse v il snart blive
overgåede ved New Yorks broer over Hudsonfloden. Lillebeltbroen er for os en ku l
turopgave, og den færdige bro vil blive en målestok for vort mod og snille som c iv i
liseret folk enten vi v il eller ej.
Hvad broer i almindelighed angår, da hører de jo til de almindelige opgaver,
som stilles ingeniør og architekt og har kun underordnet betydning for byp lan