33 / 81
haven, der er bygningensfornemste rum. Herudtil har alle lejlighederne deres verandaer, de lige
som vender gaden ryggen. Det udtrykker smukt andelstanken, som er grundlagetfor byggeforenings-
husene, alle de smaa hjem bygger sig sammen til en stor helhed, tilfællesfordel og glæde. Derfindes
en del københavnske karréer, der ogsaa omslutter et haveanlæg, men alligevel ligger opholdsværel
serne til gaden, der kan være ganske gold, og gaarden er gennemført med en billigere fagade og
med tørrepladser og skarnkasser o.s. v. Saaledes er det i den meget store karré Hornbækhus,
der netop har et nydeligt haveanlæg. I den største a f karréerne Ved Classens Have har man
aabnet bygningen mod syd og anlagt et helt stort kommunalt anlæg i det indre. Her har man kon
sekvent lagt trapper, køkkener og udenomsrum mod nord ud til Classensgade og lutter værelser ind
mod haven. Men mellem huset og haven ligger gaardarealet og spærrer med sin store mur. Det vilde
være rigtigt, om man kom ind paa at bygge karréerne saaledes, at man saa at sige krængede dem
helt: den udvendige side blev „ den grimme side“ og den indvendige denfine. Det er gjort et enkelt
sted i den smukke karré ved Gyldenrisvej, som arkitekt Henning Hansen har tegnet Arkitekten
(aarg.
X X IV ,
side 16 1 ). Jeg tror ofte, man kunde gøre det med held efter de almindelige karré
planer. Gaden maa, for at husene skal faa tilstrækkeligt lys, i defleste tilfælde have meget større
bredde endfærdslen kræver. Man bruger da at udlægge det overflødige areal til forhaver. Resul
tatet er sjældent godt. Arealerne erfor smaa til haveanlæg, og det klæder ikke gaderne og de store
murstenshuse. Hvis man i stedet lagde den smule nyttegaard, man maa have, udvendig, kunde man
faa hele karréens indre lagt ud til have og det til en rigtig have, der laa smukt og beskyttet. De
udvendige gaarde maatte omgives med mure; der kunde godt plantes enkelte mindre træer, som kunde
række deres kroner ud over gaden.
Men det er et spørgsmaal om den lukkede karrégiver den bedsteformfor højt boligbyggeri. Medens
man i de kvarterer, der blev anlagt lige udenfor voldene indtil 1900, som regel havde meget
regelmæssige rektangulære karréer, gælder det ikke om de nyere gadeplaner, der er udarbejdet efter
aarhundredskiftet. Det er to tendenser, som ker har skabt de uregelmæssige vinde og skæve karré
former: dels har man affærdselshensyn lagt vægt paa diagonalforbindelser, dels har man ligefrem
ønsket det uregelmæssige (det er ikke noget typisk københavnsk, vifinder disse tendenser i hele den
samtidige europæiske bybygning. Jfr. østrigeren Sittes agitation). Hvad færdselshensynene an-
gaar, indser man vist efterhaanden, at man bør have gode hovedfærdselsaarer og mellem dem rolige
boligkvarterer helt uden gennemgaaende trafik, og at lede færdslen ind over dem er altid meget
uheldigt. Og kravet om uregelmæssighed har lidt et ynkeligt nederlag. Paa de trekantede skæve
grundstykker er der bygget regelmæssige facader op, trukket efter en lineal, tapetseret over med
vinduer i snorlige geledder. Denne art arkitektur kunde maaske være god i en arkitektonisk fast
opbygget gadeplan, hvor husenes neutrale vægge tilsammen danner gadernes klare rum. Men i
uregelmæssige bydele, der har været tænkt udformet medpittoresquefrem- og tilbagespring og smaa
sitteske morsomheder, der bliver det hele blot mislykket. Og fra gaderne kommer man til de ikke
mindre trøsteslose betongaarde, hvis store arealer afgiver legeplads for børnene, der kan springe
rundt mellem tørrestativer og skarnkassehuse. Planen a f Grønnegaarden ved Borups allé
,
viser etforsøg paa en bedre brug a f gaarden. Her er den bedst belyste del udlagt til smaa haver,
der horer til stuelejlighederne, ligesom der ud til Borups allé er lagtforhaver. Men det er ikke over
bevisende, at bygningen er lukket sammen til en karré. Hjørnerne er som bekendt uøkonomiske at
bebygge, især naar man ikke behøver at spare paa grundarealet. Jeg tror, man ofte vilde faa et
bedre byggeri, naar man i stedetfor at opføre karréer lagde husene ud som parallele stokke, med
haver til solsiden og ganske smalle boliggader i skyggesiden.
Foruden gadeplanernes uregelmæssighed er der endnu nogleforhold, der taler til gunstfor den aabne
stokbebyggelsefremfor karrédannelserne: nemlig det ønskelige i at kunne dele bebyggelsen i ikke
altfor store matrikelnumre, og terrænforholdenes uregelmæssigheder. Medensf . eks. de kommunale
karréer ved Struensegade er opført hver som en udelelig ejendom, stilles der nu altid krav om, at
beboelsesejendommene skal deles ved brandmure i mindre dele, hver kun med enfem-seks opgange.
Disse delinger, der viser sig udvendig som brandkamme, der karakteriserer bygningen som sammen
sat af enkelte stykker, modarbejder karréformens sluttethed og enhed, og detforstærkes yder
ligere, hvis terrænets former kræver spring imellem de enkelte dele. Ved stokbebyggelserne
derimod er delingerne og springene noget ganske selvfølgeligt, der artikulerer bygningerne paa en
god maade.
For de
lukkede karréers
vedkommende kom imidlertid Steen Eiler
Rasmussens plan om at „krænge “ karréen, med hovedfronten mod
den store aabne gaard og nyttegaarden mod gaden kun sjældent
til udførelse. Jeg kender kun de omtalte huse paa Gyldenrisvej
a f Henning Hansen, der viser denne løsning. Det var i de aar
trods al propaganda for fornuftigere byggemaade stadig traditio
nen fra side- og bagbygningernes tid, der dominerede.
32