Forskønnelsen

blevet klog af Skade, fremgaar a f Planerne om Fortsættelse af baade den nye Strand

vej og Havnen nordefter.

Naar de værdifuldeste Grunde til Boliger og de smukkeste Udflugtssteder nu engang

ligger mod Nord, forekommer det absurd at ødelægge Arealet mellem København og

Dyrehaven.

Det vilde være interessant engang at hore en fornuftig Grund for ikke at lægge Hav

nen — Skibenes Holdeplads — ved den store Alfarvej langs Amagers Østkyst. Dér er

den rigtige Plads til en Frihavn med store Fabriksarealer. Skudt ud til en Side — den

rigtige — vil der blive givet den alle Betingelser for Udvikling og Udvidelser, og

nuin vil undgaa at faa saadanne Arealer til at spærre for Byens Blodomløb og splitte

dens Beboelses- og Forretningskvarterer. De umulige Forhold for Passagertrafikken

kan da faa en varig Forbedring, naar den nuværende Frihavn inddrages hertil og sam

tidig faar Forbindelse med Personbanen.

E ller skal Kastellet ofres dertil?

Det eneste Gode a f større Betydning, der i en Menneskealder er gennemført i By

planen, er Banernes Omlægning, selvom der ogsaa dér er begaaet Fejl.

Medens Baneterrænet før laa spærrende midt i Byens nye Centrum, blev del — blot

ved at flytte Hovedbanegaarden over paa den anden Side a f Gaden — skubbet ud til

Byens Yderside og ved Boulevardhanen bragt gennem Byen ude af Niveau.

Det er fortræffeligt, at ogsaa Ranger- og Godsbaneterrænet ligger i et lavere Plan

end det tilstødende Beboelseskvarter, men det havde været ideelt beliggende, hvis det

laa ved Storhavnen. Nu maa man nøjes med Ringbanelinier dertil. T il en ny F rihavn

mod Ost kan der fores Spor over Spærredæmningen og under Havnen ved Toldboden.

De naturlige Steder for nye Broer er ved Flæskehallen og Set. Annæ Gade — Niels

.luels

Gade, ved Dybbolsbroen og Nyhavn, ved Spærredæmningen og — sidst — ved

Toldboden, naar Orlogsværftet engang bortfalder eller flyttes (f. Eks. til Kogebugt).

Selvfølgelig maa Broerne foreløbig være til at lukke op, men efterhaanden som T ra 

fikken omlægges, bør det gøres sjeldnere, saa de til sidst gøres faste, som det er sket

med den ældste Havns B ro e r— Højbro og Holmens Bro. Udviklingen gaar mod Øst

til dybere Vand, efterhaanden som Skibene bliver større.

Kiler at Boulevardbanen er gennemført fra Vesterbro til Østerbro og kan benyttes

som By og Forstadsbane, er en Linie fra Nørrebro til Sønderbro den mest paakrævede

som Forbindelse mellem Slangerupbanen og Amagerhanen. Det viser et ringe Frem 

syn, at man begyndte at sælge Arealer af den gamle Nordbanes Terræn, der egnede

sig fortrinligt til Indforing af Slangerupbanen.

Da jegsammen med Ingeniør O.

N o b k l

og A rkitekt

H o l g e r R a sm u s s e n

i 1911 foreslog

dissi* Baner forbundet, var det med Indføring til et nyt Spor ved Reventlowsgade for

Øje, saa Omstigning kunde finde Sted ved Hovedbanegaarden, og ført videre under

Havnen til Amager. De, der senere optog Tanken, tænkte sig Banen fort over Raadhus-

pladsen, og Omstigning fordrede da en ny Boulevardstation. Vælges den første Løs

ning

»ler kan faa yderligere Betydning, naar en Jernbanetunnel til Malmo engang

gennemføres

. maa Gadeanlægget paa Jernbaneterrænet selvfølgelig rettes derefter,

saa Banegraven kan bygges lige under Gaden, og de dyre Tunneller kan undgaas.

Kilers forsinkes Anlægget ved, at Omkostningerne fordrer større T ra fik , og den i hygi

ejnisk Henseende heldige Udflytning forsinkes.

lovrigt burde man — saavidt muligt — undgaa Baner i Niveau med Terrænet, af

Hensyn til at Vejnettet da maa loftes helt over, og hævede Baner, fordi de skæmmer Ga

derne og forringer Grundværdierne for Bebyggelse. Hvis Banerne lægges halvt nede,

vil Gaderne forholdsvis nemt kunne overføres, og Banerne ikke mærkes generende.