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INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
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PORTOS E NAVIOS SETEMBRO 2015
drovias comerciais navegáveis com
ligação direta com o mar, existem 42
mil quilômetros de trechos navegá-
veis, dos quais 18 mil não necessitam
de intervenção. Mas apenas oito mil
quilômetros são usados para o trans-
porte de 14% da produção nacional.
Enquanto o Norte do Brasil está aque-
cido, no Sul essa realidade está longe
de se refletir, apesar do potencial hi-
droviário.
A malha hidroviária
gaúcha pos-
sui cerca de 930 quilômetros de tre-
chos navegáveis, dos quais cerca de
800 quilômetros são utilizados para o
transporte de apenas 4% da produção
gaúcha. Para o diretor administrati-
vo do estaleiro Sorenav, Luiz Antonio
Henriques da Silva, o Sul do país tem
um potencial gigantesco e precisa
atrair novos
players
para o mercado de
transporte hidroviário a fim de aque-
cer hidrovias, estaleiros e a economia
da região.
Silva conta que o Sorenav teve que
demitir os funcionários e está “hiber-
nando”, servindo apenas como esta-
leiro de locação de suas instalações
de docagem. O motivo foram os altos
custos fixos do estaleiro, que fazia de
três a quatro reparos por ano, sendo
que ainda precisava competir com
estaleiros menores, muitos sem licen-
ça ambiental, e que realizam reparos
em beira de cais sem nenhuma segu-
rança. “Não é o cenário que nós, nes-
se serviço de reparo naval há mais de
30 anos, gostaríamos de assistir. Ao
mesmo tempo em que vimos nossas
supersafras baterem recordes de pro-
dução ficando estufadas em silos nas
fazendas devido à falta de capacidade
de se escoar com preços competitivos
via hidrovia”, lamenta.
Ele diz que o número de embar-
cações construídas na região Sul nos
últimos sete anos é muito baixo.
“
Se
pensarmos num cenário regional com
potencial para operar nos próximos 10
anos com até 400 barcaças, se o modal
for plenamente utilizado, a construção
aqui é inexistente”, lamenta Silva, que
também é sócio-diretor da Via Hidro-
via – consultoria para o transporte hi-
droviário de interior.
Silva observa que o Brasil focou
apenas no cenário de óleo e gás e se
esqueceu de um potencial que estava
pronto para ser explorado, sem preci-
sar ser prospectado nas profundezas:
o transporte de cargas por hidrovia.
Ele diz que recebe consultoria de do-
nos de carga, e não de armadores, que
buscam eles mesmos construírem seu
próprio barco para escoar sua produ-
ção. Para ele, isso comprova a pouca
oferta do modal no estado e a neces-
sidade de novos
players
de operadores
de carga nas hidrovias gaúchas para
retomar o modal em sua plenitude.
O Sindicato das Empresas de Nave-
gação Fluvial no Estado do Amazonas
(Sindarma) defende que o governo e os
agentes financeiros precisam ter outro
olhar para construção naval voltada
para fabricação de barcaças. Segundo
o presidente do Sindarma, Dodó Car-
valho, as empresas reclamam da de-
mora na liberação de recursos do Fun-
do da Marinha Mercante (FMM). Ele
alega que algumas delas constroem
três barcaças por mês, tempo bastan-
te inferior ao gasto para construção de
embarcações de maior porte.
Carvalho diz que a região carece de
mais investimentos para dragagem
e sinalização, principalmente no Rio
Madeira, quando o nível está mais
baixo. Ele também teme que, com a
recente instalação das hidrelétricas
de Santo Antônio e Jirau, a geração de
energia seja privilegiada em detrimen-
to da navegação. “O governo precisa
entender que dragagem e sinalização
é todo tempo. O transporte hidroviá-
rio só vai ter sucesso se todos os atores
entenderem. São muitos agentes que
precisam estar integrados. Tudo isso
precisa estar em sincronia”, avalia.
n
O rio Madeira necessita
de dragagem e sinalização
quando o nível está mais baixo
Sindarma/Divulgação