S_POLITIKEN_MINDENUMER

P O L I T I K K N "

näätimmfqto

i . Oktbr.

Sporvognen. Der var ganske vist nogle

korte 5 Øres Ruter, men de længere

Ture var dyre. En Hestekøretur ko

stede saaledes med Linje

fra Frede

riksberg Runddel til Tivoli 10 Øre, an

dre 10 Øre til St. Annæ Plads og saa

fremdeles En Tur fra Frederiksberg

Der blev da heller ikke kørt meget

i Sporvogn. I 1884 brugte en Kjø-

benhavner i Gennemsnit kun 4 Kr.

aarlig til Sporvogne, i 1923 var hans

Udgift 41/4 Kr., eller det tredobbelte.

Han kørte i 1884 knap 40 Gange aarlig

i Sporvogn, nu kører han et P a r Hun-

M o te l d ’A n g l e t e r r e f ø r o g e f t e r B r a n d e n *

til Østerbro og hjem blev altsaa 60 Øre,

det var mange Penge den Gang,

hvor man kunde spise fortræffeligt til

Middag i et Studenterpensionat for 40

Øre og billigere endnu paa et Spisehus.

Det var altsaa halvanden Studenter

middag. Selv nu med de forhøjede

Takster og Pengenes meget ringere

Værdi koster Turen med elektrisk Kør

sel kun 40 Øre, en Tredjedel eller en

Fierdedel af en Studentermiddag,

drede Gange, i 1919 endog 279 Gange.

Den første Omnibus, „Solen“, sat

tes i Gang 1840 ud til Frederiksberg. I

1863, den

. Oktober, løb den første

Hestesporvogn ind gennem Alléen og

Vesterbrogade, senere

forlængedes

Linje

over Slotsholmen, Kongens

Nytorv, til den naaede Vibenshus i

1865. Vi var med Sporvogne ret tid

ligt paa Færde. De kendtes *den Gang

kun i England, Frankrig og nogle

amerikanske Storbyer. Linjen blev an

lagt af et engelsk Firma, men Tietgen

fik den 1. Jan. 1866 over paa danske

Hænder under Navnet „Kjøbenhavns

Sporveje“, der i 1884 tillige havde

bygget Sortehestelinjen om ad det ydre

Vesterbrogade, Sundbylinjen og Kors

gadelinjen.

I øvrigt kom der efterhaanden en

Række Selskaber til. I 1867 Sporvog

nen ud gennem Gothersgade til Nørre

bro, i 1872 det frederiksbergske Sel

skab med Omnibuskørslen fra Smalle-

gade ad GI. Kongevej til Raadhusplad-

sen og videre gennem Strøget til Kon

gens Nytorv, i 1873 Forstædernes

Sporveje med Blegdamslinjen, senere,

i 1883, med Farimagsgadelinjen og i

1884 med Nørregadelinjen fra Sølv

torvet til GI. Torv. I 1884 startedes

ogsaa Falkoneralléens Sporvognssel-

skak, der kørte paa tværs, fra Frede

riksberg over til Nørrebro, og ind gen

nem Rolighedsvej til Raadhuspladsen

Det var Mariendals-Josephsen, der

indsaå, at hans Udstykningsforetagen

de krævede Sporvogn. Endelig startedes

i 1884 Tietgens Smertensbarn, den for

færdelige

Dampsporvogn

Strandvejen til Klampenborg, der buk

kede under først i 90’erne.

Saa langt var man naaet i 1884.

Senere udbyggede de kjøbenhavnske

Sporveje deres Net med St. Kongens

gadelinjen i

, Istedgadelinjen i 1893,

Valbylinjen i 94. Frederiksberg gik

ud til Nyelandsplads i 1903 og til

Fuglebakken i 1904, Sølvgadelinjen ud

til Tagensvej aabnedes i 1889, og der

kom et P a r Omnibusselskaber i 1895

og 96, der bl. a. kørte gennem Kjøbma-

Det ser jo ret stort ud, men allige

vel var det en temmelig utilfredsstil

lende Ordning. Det var altsammen

Hestekørsel, der særlig paa de længere

Afstande var alt for langsom. Det

var mest Enkeltspor, hvor Sporvog

nene maatte vente i Vigesporene.! Tra-

fiken blev yderligere uregelmæssig,

fordi der ikke var faste Stoppesteder,

Sporvognene holdt, hver Gang en Pas

sager vinkede. Særlig GI. Kongevejs

Konduktørerne var bekendte for deres

Galanteri. N aar en gammel Dame vif

tede med Paraplyen langt nede paa en

Sidevej, standsede Vognen en rum Tid

for at tage hende op. Der var ogsaa

for længe mellem Vognene, Taksterne

var for høje, og Omstigning kendtes

ikke, i alt Fald ikke mellem"de forskel

lige Selskabers Linjer.

Fremskridt kunde først ske, naar

Driften blev centraliseret. Det sker i

1898, da Bankdirektørerne Heide og

Larsen og nuværende Telefondirektør

Fr. Johannsen faar dannet Aktiesel

skabet „De kjøbenhavnske Sporveje“

med en Aktiekapital paa 10 Mill. Kr.

Det overtager de seks kjøbenhavnske

Selskaber, og samme Aar overgaar de

to frederiksbergske Selskaber til „Fre

deriksberg Sporvejs- pg Elektricitets-

Aktieselskab“*

Allerede den i. Jan. 1899 indførtes

10-Øres Enhedstaksten med fri Om

stigningsret til alle de kjøbenhavnske

Linjer. Det var et mægtigt Gode, der

hermed gaves Kjøbenhavns Befolk

ning. Det var ogsaa et dristigt Skridt,

men som alle de dristige Skridt, der

byder virkelige Fordele, lykkedes det.

I de ti Aar, fra 1885 til 1895, var

Sporvognspassagerernes Tal steget fra

17 Mill. til 19 Mill. Men i 1899 røg

det op paa 40 Mill. og i 1902 paa 52

Mill. Og medens Bruttoindtægten i

1895 kun havde været

Mill. Kr.,

var den i 1902 4% Mill., i 1903 5

Mili*

Den anden store Forandring var

Overgangen til elektrisk Drift.,

Allerede i 1897 havde man paa Nørre-

brolinjen prøvet med de saakaldte

„Syrevogne“ med elektriske Batterier

i Vognene. De lugtede ikke godt, vakte

derfor voldsomme Protester, var dyre

i Driften og siedes hurtigt op. Frede-

riksbergselskabet gik derfor i 1899

over til Luftledninger, og en tilsvaren

de Elektrificering gennemførtes i 1901

—03 paa de kjøbenhavnske Linjer.

Siden da er der ikke sket principi

elle Ændringer i D rften Man h a r i

høj Grad udvidet Ne-tet, særlig i de

ydre Distrikter med Jjyens Vækst for,

Øje, ofte foregribende den. Vi kan

ikke her gaa i Detaljer med de enkelte

Linjer, de forlægges jo ogsaa ret ofte,

de kan tillige ses paa et Kjøbenhavns-

Kort, og vi skal nøjes med i et P a r

Tal at angive Stigningen fra Perioden.

I 1885 var Gadelængden med Spor ca.

43 km, i 1924 168,4 km,

Den 1. Avgust 1911 overtog Kjø

benhavns Kommune Byens Sporveje,

og 1. Juli 1919 indførtes Enhedsdrif

ten for de kjøbenhavnske og frederiks

bergske Sporveje efter mangeaarige

Overvejelser og Forhandlinger,

er saa nogenlunde det samme nu som

i 1915, ca. 23 Mili«

Det tyder paa, at der er noget galt

fat.

Det kan hænge sammen med, at

Taksterne er for høje. Isæ r var det

utvivlsomt et trafikalt Tilbageskridt^

da man satte højere Betaling for Om-,

stigning. Men Fejlen kan ogsaa ligge

dybere, i selve Driftsformen.

Vi var, som vist, meget hurtige med

at indføre Sporvejsskinnerne, og de eg

efterhaanden blevet den eneste Drifts-,

form, som Lederne af vore Sporveje

D e t b e v a re d e sm u k k e g am le S ø k væ s th u s 1 O v e rg ad en ,

Rejser man Spørgsmaalef, om vi da

nu h ar en tilfredsstillende Ordning af

vor Sporvejsdrift, gør man maaske

klogt i først at se paa nogle Tal for

Passagererne i Kjøbenhavn—Frede

riksberg i de sidste 10 Aar. (Vi lader

Gentofte ude af Betragtning, fordi Ind

skrænkningen i Jernbanekørslen her

h ar spillet ind)«

I 1915 var der 118 Mill. Passage

rer, i 1918 147 Mill., for saa pludselig

paa ét Aar, i 1919, at stige til 183 Mill.

Men derefter gaar det ned Aar for

Aar: 1920 163^ Mill., 1921 143 Mill.,

1922 131 Mill. og nu i det sidste Drifts-

aa r 128/4 Mill. Altsaa omtrent det

samme Antal Passagerer som for 10

Aar siden, da Byen dog var 100,000

Mennesker mindre og meget mindre

udstrakt. Antallet af kørte Kilopieter

synes at kende. Bortset fra Omnibileai

gennem Strøget, hvor Gadens Smalhed

absolut ikke h a r tilladt Lederne at

lægge Skinner, h ar man konsekvent!

udryddet alle Omnibuser, Det kundaj

maaske siges at være forsvarligt, saal

længe det drejede sig om hestekørte

Omnibuser. Men Ledelsen synes gan->

ske at have manglet Sans for, hvad

Bilen betyder i en moderne Storbys

Trafik. Det er, som h a r den kun vendi

sine Øjne mod Tyskland, og ikke sf(j

mod Vest, hvor Omnibilen i Byer sont

London og Paris spiller den mægtige;

R oM

Omniibilen er et ganske anderle3el

smidigt Køretøj end Sporvognen. Deni

kan uden* Skinneomlægninger din*

geres dejhen, hvfi£ det gasser. Begi