202 / 259
198
LOY OG RET
ide og resu ltatet er naturligvis at hovedstaden fremdeles nærer ønsker om frem ti
dige erobringer og undertrykkelser af selvstyre tanken. Til en begyndelse overfor
de to nævnte, endnu selvstændige sogne, men derefter overfor Lyngby, Gladsakse,
Herløv, Avedøre og Dragør med resten af Amager; som alle trues med udviskelse
af selvstyre og lokale ejendommeligheds præg.
Ganske v ist sker forstads sognenes bymæssige udformning i visse måder på
hovedstadens bekostning, idet deres lavere beskatning har lokket hovedstadsboere
til at slå deres bopæle ned derude, medens de vedbliver at regne sig for hovedstads
boere med krav på nydelse af de fordele, hvis tilvejebringelse gør hovedstadens for
valtning dyrere. Manglerne ved dette forhold er åbenbare. Man indser fu ld tvel at de
færdsels-, undervisnings og rekreations goder, som staden byder på også pålægger
pligter; men frygten for at blive pu ttet i den store sorte gryde, hvor individualiteten
forsvinder er sikket nok en vægtig og gyldig grund for modstand mod imperialistiske
indlemmelser.
Hvis man i det „Større Københavns“ agitations tidsrum havde haft den rette
forståelse af byplanens og markedsdriftens — den m idtpunktsøgende såvelsom den
m idtpunktflyende færdselsdrifts fordringer, så vilde man have ordnet forholdene
anderledes og have bragt udviklingen ind i sikrere, retfærdigere og mere holdbar
gænge. Man vilde det ikke fordi byplanudviklingen var i sit første indledende stade
og markedsdriften ukendt som basis for byens vækst. End er v i heldigere stillet i
København end i de andre storbyer. Vi er ikke så v id t fremme i den metropolitanske
fremdrift, og v i har store ledige arealer til rådighed, arealer som skærer sig ind mod
den gamle bys midte og optager en tredjedel af byens område. På begge sider af
Kallebo strand, fra midten af Amager til et godt stykke md i Sjælland, har v i arealer
som v il give plads til tidssvarende færdselsanlæg: havne, jernbane og markedsanlæg,
af de størrelsesforhold som den moderne udviklings byplan kræver. Og v i har ende
lig i de to forstæder: Frederiksberg og Gentofte, forbilleder for en tidssvarende fol
kelig og social forstads udvikling, der viser vej til en bedre ordning af storbyens for
valtning. E t held er det også for os, at v i har de to foran nævnte verdensbyers re
formbevægelse at drage lære af. Men det v igtigste er selvfølgelig, at v i har en h isto
rie og indlevede selvstyreforhold at indpasse vore reformer i.
Tekniske og økonomiske byforhold skifter med tiderne, men de frembringer
et kølvand, der ikke ophører sålænge byen danner en ramme om et levende og v ir
kende samfund. Da bisp Absalon byggede borg ved havn, foran den gamle, måske
tusindårige købing bag holmene, gav han karakter og navn til byen. Havn ved sø
vejen mellem Østersø og Vesterhav var hvad kongsbyen Roskilde trængte til og
eila iingen v iste hurtigt nok at Absalon havde haft den rette opfattelse, måske endog
i højere grad end han havde ønsket, thi Havn tog snart luven fra Roskilde om end
fæ idselsvejen mellem de to steder altid blev hovedstadens egentlige pulsåre og
færdslen ad Roskildevej og Roskildebane er til dato landets og stadens v ig tigste og
ledende. Denne havn og denne færdselsåre (corridor) er derfor den historiske grund
vold for hovedstadens plan og styrelsesforhold. Vi har lært af London at kalde sta
dens forretningskvarter for „City“ og v i har et mundheld om Københavner med K.
og lig tig t er jo dette for byens færdselmidte vokser under disse betegnelser — havn
og by — så stærkt vestpå som de geografiske forhold tillader.
Denne K -by (the city) indeholder regeringens sæde og statens forvaltning,