161 / 219
F Y R R E Å R M E D H E S T E
lede hen over den ujævne stenbro, og som kun kørte med timers
mellemrum på nogle få ruter. Den popularitet, som sporvognene
nød, holdt sig også, indtil elektricitetens tidsalder var inde, selv
om hestedriften da havde overlevet sig selv. Den må imidlertid
bedømmes ud fra sine forudsætninger. Den hørte hjemme i en
fredeligere tid med en helt anden arbejds- og bevægelsesrytme
end den, som vi nu kender (på godt og ondt), og der havde som
foran påvist ikke været brug for transportvirksomhed i stor stil, så
længe såvel boligbyggeri som erhvervsbyggeri i det væsentlige ud
foldede sig indenfor de gamle bygrænser.
Også det kørende personales vilkår må ses i relation til de ar
bejdsforhold, der rådede i det gamle århundredes sidste fjerdedel.
Når en faglært arbejder, hvis det kom højt, kunne tjene 20-25 kr.
om ugen, kunne det ikke ventes, at hestesporvognenes kuske og
konduktører skulle aflønnes med større beløb end 90 eller måske
100 kr. om måneden, hvortil der kom en smule drikkepenge af og
til for kufferttransport o.lign. (men det kostede ikke selskaberne
noget). Var lønnen beskeden, var arbejdstiden til gengæld lang.
Som oftest strakte tjenesten sig over hele driftstiden, altså 15-16
timer, men så faldt fridagene også i tættere rækkefølge end hver
7. dag. I halvfemserne havde i hvert fald det københavnske sel
skabs funktionærer fri hver 4. dag, således at den daglige arbejds
tid i gennemsnit for en firedages-periode blev 10-12 timer. Det var
ikke så lidt, men droskekuske havde det ikke bedre, og særlig an
strengende kan tjenesten ikke have været, så sparsomt trafikeret
gadenettet som helhed var (se billederne). Den kan i hvert fald
ikke have været anstrengende for eenspændervognenes konduktører,
siden de kun skulle billettere højst en snes passagerer ad gangen
under den enkle form, at de inkasserede tiører eller femører og afrev
dertil svarende små papirlapper af deres billetrulle (omstignings
billetter fandtes ikke). Når man sammenligner deres arbejdsindsats
T59