KøbenhavnSkitseGeneralplan

Korttidsparkering er ikke så tæ t knyttet til en bestem t plads

som

stop,

men erfaringer fra andre storbyer viser dog, at

man ved denne form for parkering kun er indstillet på at gå

ganske korte afstande til målet. Korttidsparkering foregår

fortrinsvis ved kantsten, og den vil kun kunne henlægges til

særlige parkeringspladser, hvis de kan stilles til rådighed

nogenlunde jævnt fordelt over bydelen.

Endelig er der

langtidsparkeringen,

som først og fremmest

hænger sammen med brugen af køretøjet til rejsen mellem

bolig og arbejdsplads. Denne form for parkering omfatter

endnu kun et ret lille antal biler, men den repræsenterer et

relativt stort antal beslaglagte pladstimer - og der er grund

til at tro, at det stigende biltal navnlig vil betyde en forøgelse

af denne parkeringskategori. Som forholdene er, vil de lang-

tidsparkerende i vid udstrækning opsøge den nærmeste ledige

kantstensplads, hvorved de beslaglægger pladser for

stop

og for de korttidsparkerende, som ud fra et funktionelt syns

punkt må siges at have stærkere behov for disse nære pladser.

Den, der stiller sit køretøj fra sig for dagen, kan bedre tolerere

nogen gangafstand fra den dertil indrettede, særligt afmærkede

parkeringsplads til rejsens endelige mål. Sagt helt enkelt: det

er urimeligt, at butiksindehaverens eller chefens vogn dagen

igennem blokerer den nære parkeringsmulighed til skade for

kunder, repræsentanter etc., som ikke kan forventes at være

indstillet på en spadseretur fra parkeringspladsen nogle hun

drede meter borte.

Med de voksende færdselsvanskeligheder føles det imidlertid

som en stadig større urimelighed, at en væsentlig del af det

knapt tilmålte gadeareal anvendes til parkering. Når valget

står mellem at skaffe plads til de kørende eller til de holdende

vogne, kan der næppe være tvivl om, at gadearealet i færdsels

årerne fortrinsvis må forbeholdes den kørende færdsel. De for

holdsregler, som må tages for at sikre færdselscirkulationen i det

foran skitserede overordnede gadesystem i de centrale bydele

(cirkulations- og fordelingsgaderne) må for en stor del netop

bestå i en stærk begrænsning af kantstensparkeringen.

D e t frem tid ig e p a rk e rin g sb eh o v og m u ligh edern e fo r a t

dække d et

Overfor disse nødvendige indskrænkninger i parkeringsmulig

hederne står den stigning i parkeringsbehovet, som en voksende

bilbestand og cityområdets udvikling vil medføre. Efter uden

landske erfaringer synes man at kunne ansætte parkeringsbe

hovet i det centrale område til

1 5

% af bilbestanden i

hele byområdet. Dette stemmer godt med en i København i

1950

afholdt parkeringstælling, som viste et maksimalt antal